Voyage en Edgarie

A propos des élections cantonnales 2011, 2ème tour.

Le Front Républicain, quelles que soient les motivations de ses partisans, est une invention contreproductive, qui appauvrit considérablement le débat démocratique. On y retrouve sans peine toute une collection d’ingrédients néfastes.

La peur, la méfiance, le mépris, l’exclusion. Le principe est simple : il faut tout faire pour éviter qu’il y ait un élu du Front National car les candidats du Front National ne sont pas dignes d’être élu. Que diable, ayons confiance et faisons confiance en nos concitoyens ! Il n'y a nul besoin d'inventer le front républicain pour écarter le front national du pouvoir ! L’élection de quelques poignées de frontistes ne va pas changer la face du monde. Et qui peut dire avec certitude que ces femmes et ces hommes, que nul ne connaît en dehors de leur canton, sont tous une menace pour la société ?

Le manque de discernement sur les enjeux. Pour ces élections cantonales, le discours front républicain est le même que pour les élections présidentielles, alors que les enjeux sont fort éloignés. Nous faisons face à une dramatisation comme s’il s’agissait d’empêcher un totalitarisme de prendre le pouvoir, alors que le pire qui puisse arriver à l’issue du second tour est que quelques départements se retrouvent avec des conseillers généraux appartenant au Front National.

Le réductionnisme, le simplisme, le manichéisme. Peu importe les situations locales, les personnalités, les circonstances.  L’injonction ne souffre aucune hésitation : il faut choisir, soit tu es avec la République, soit tu es avec le Front National.

L’incohérence. Les écologistes, les militants de gauche, des électeurs qui se revendiquent du centre ou de la droite modérée écrivent avec indignation que le gouvernement actuel a lepénisé les esprits, a trahi les idéaux de la République d’égalité et de fraternité … et les voilà tous ensemble à considérer que la seule décision moralement juste est de rejoindre le Front Républicain ! 

L'hypocrisie et la langue de bois. Les expressions "front républicain", "vote républicain", ou "barrage à l'extrême droite"  sont utilisées pour ne pas dire clairement "nous appelons à voter UMP" ou "nous appelons à voter PS". La politique se meurt que l'on ne dise plus les choses clairement.

L’aveuglement. Comment ne pas voir que cette obstination à construire un front républicain a pour seul effet de discréditer le discours politique et, en conséquence, de renforcer ceux-là mêmes que l’on voudrait politiquement combattre ?

En 2002, au 2^ème tour de l’élection présidentielle, j’ai voté blanc car j’avais confiance dans la suite des événements (il me paraissait impossible que Le Pen parvienne au pouvoir et, s'il y parvenait, qu'il s'y maintienne), et je ne regrette pas ce choix. La démocratie ne se réduit pas à l’élection de ses représentants. Je vote Pour un candidat à qui je fais confiance, Pour le parti qui représente le mieux mes valeurs. Si aucun candidat ne convient, il faut le dire, tout simplement, avec un vote blanc ou une abstention. On ne construit pas une société fraternelle en jouant sur la peur et l’ostracisme.

Ceux qui ont la main dans le débat public (les responsables de partis, les parlementaires, les médias ...) seraient plus utiles à la société en éclairant les électeurs sur les enjeux propres à chaque élection, en particulier, aujourd'hui, ce qui concerne la gestion des départements, plutôt qu'agiter des concepts appauvrissants et, à la longue, destructeurs.

23 mars 2011, Francis Odier

Le projet « Grand Paris Express », c’est environ 150 km de métro automatique pour un coût annoncé de 20 à 24 milliards d’euro (selon les sources) et une mise en service prévue en 2025. Ce beau chantier doit se faire en parallèle de gros investissements (12 milliards d’euros) de modernisation et d’extension du réseau existant : prolongement EOLE jusqu’à La Défense, prolongement Ligne 14, achat de matériel roulant pour le RER.

On admirera la précision (16 décembre 2010, www.debatpublic-reseau-grandparis.org) : « Le montant de l'investissement pour la réalisation complète du métro Grand Paris, y compris l'acquisition du matériel roulant est estimé entre 21,4 et 23,5 milliards d'euros ».

Le coût annoncé, autour de 150 M€ / km, est une estimation basse, mais plausible, quand on voit qu’un tramway (réseau aérien, non automatique) en Ile de France peut couter 30 à 60 M€ / km.

Concernant le seul tracé, « le coût linéaire du Métro Grand Paris est estimé à 120 millions d'euros du km, en moyenne, sur l'ensemble des 155 km du tracé ».

Tout cela est-il bien crédible ?

Avant de parcourir quelques chiffres, voilà déjà ma conclusion : un tel projet pharaonique est bienvenu pour qui milite en faveur des transports en commun. Il ne peut aboutir que si on prend la mesure des chantiers gigantesques qu’il faut mener à bien. Le financement est loin d’être assuré. Les délais sont intenables. En attendant les nouveaux métros, un p’tit péage urbain ferait du bien pour accélérer les projets de tram et densifier le réseau Bus …  

Francis Odier, 1^er février 2011

Pourquoi je ne crois pas que le Grand Paris Express sera construit dans les délais annoncés ?

Pour mémoire, la ligne 14, de Saint-Lazare à Olympiades, c’est environ 20 ans de chantier pour un tracé de 9,2 km. Le projet a été mis à l’étude dans les années 1980, proposé par la RATP en 1987, décidé par le gouvernement Rocard en 1988, ouvert en 1998 avec un premier tronçon entre Madeleine et Bibliothèque François Mitterrand. Le prolongement jusqu’à Saint-Lazare, qui était un élément décisif du projet (Madeleine n’étant qu’une station de Métro de moyenne importance), a été mis en service en 1993. En 2007, la ligne est prolongée au Sud jusqu’à Olympiades. Et pour conclure ce bref historique qui montre qu’un métro automatique ne se fait pas un jour, j’ajoute que le projet initial prévoyait une extension jusqu’à Cité Universitaire avec une correspondance avec la ligne B du RER, mais ce tronçon est resté dans les limbes.

La Société du Grand Paris nous demande de lui faire une confiance aveugle, comme l’illustre cet échange sur le site ouvert pour le débat public :

• Question : Comment la SGP va-t-elle empêcher les dérapages financiers? Et éviter des surcoûts tels que la Cour des comptes a pointés dans son rapport sur les transports ferroviaires en Ile-de-France (+92%)? 
• Réponse – le 22 décembre 2010 :

Le rapport de la Cour des Comptes mentionne en effet que "au total l’augmentation moyenne du coût prévisionnel d’un projet entre le montant inscrit au contrat de plan et celui figurant dans l’avant-projet approuvé atteint 92%, soit un quasi-doublement" mais si ce jugement de la Cour des Comptes concerne les projets conduits par le STIF, il n'a rien à voir avec le projet du métro Grand Paris conduit par la Société du Grand Paris.

L'évaluation faite par la SGP repose sur un coût moyen du kilomètre semblable à celui des autres projets comparables menés récemment et sur un coût moyen de gares évalué autour de 80 millions d'euros, ce qui est, là encore conforme avec des couts observés dans des chantiers comparables. Le budget présenté est sincère et ne sous-estime pas des postes importants.

D'autre part, afin de limiter les risques de dépassement liés au chantier lui-même, la Société du Grand Paris, maître d'ouvrage dédié de ce projet, veut conduire les travaux en continu, sans jamais désarmer l'organisation et les moyens humains et techniques de ce projet.

Prenons le cas des gares. Pour l’aménagement d’une gare existante, si on se réfère aux chantiers en cours sur le RER, il faut compter entre 10 et 20 M€, voire 30 M€ pour un gros site (exemple : Nanterre Préfecture), indépendamment du réseau (branchements de voies, aiguillages …). Avec une gare tous les 1,5 km comme cela a été décidé, nous aurons une centaine de gares. Or, « le projet implique la création d’une quarantaine de gares ». Il en reste donc une soixantaine à aménager, soit au minimum un bon gros demi- milliard à débourser. Une paille …

Dans une réponse du 20 décembre 2010, le maître d’ouvrage a indiqué que l’aménagement des gares existantes n’était pas chiffré : « Effectivement, la construction de ces nouvelles gares pourra être accompagnée, si besoin, d’une adaptation des gares existantes afin de pouvoir accueillir en toute sécurité le nouveau trafic de voyageurs ainsi généré. A ce stade du projet, les études ne permettent pas d'établir un programme détaillé des évolutions dans les gares concernées. Les sources de financement, pour cette partie, ne sont pas encore identifiées ; elles seront étudiées, le cas échéant, par les acteurs impliqués, à savoir, notamment, le gestionnaire de l'infrastructure existante et la Société du Grand Paris ».

On appréciera la formule « si besoin », alors qu’il est certain que les gares existantes devront être aménagées. Voir aussi la réponse du 2 décembre 2010 : « Concernant la mise à niveau des stations, le coût du projet intègre la mise à niveau de la ligne 14 existante (passage à 8 voitures et création d’accès supplémentaires si nécessaire), les éventuelles mises à niveau des gares existantes en correspondance ne sont pas comprises dans cette estimation ».

Il ne suffit pas d’investir : il faut aussi exploiter et maintenir. Prenons comme hypothèse que la maintenance annuelle représente 10 % de l’investissement. Lorsque le chantier sera réalisé à moitié, il faudrait donc 1 Md par an en plus du budget actuel de maintenance du réseau. Et les usagers du transport ferroviaire, en Ile de France comme en province, savent bien ce qu’il en coute comme pannes et autres retards dès que l’on néglige l’entretien du réseau ou du matériel roulant.

Parlons du fonctionnement. Le rapport Carrez évalue les besoins de fonctionnement "à un total avoisinant les 43,2 Md€ cumulés sur la période 2010-2025 (en comptant le nouveau métro Grand Paris Express, et aussi les chantiers annoncés d’amélioration de l’existant : prolongement Eole, Ligne 14 …). 3 milliards / an, une broutille … La société du Grand Paris a en charge la construction du réseau, mais n’en sera pas l’exploitant. L’effort  financier supplémentaire qui sera demandé aux contribuables et aux usagers reste très incertain – cf la réponse du 1^er octobre 2010 :

« Les coûts d’exploitation du Métro Grand Paris seront intégrés aux mécanismes de fonctionnement de l’ensemble des transports de la région Ile-de-France.

Le principe de financement du réseau actuel est le suivant :

Les dépenses de fonctionnement sont réparties entre les recettes, évoquées dans votre question, et qui correspondent à un peu moins de 39% en 2009.

Le « versement transport », correspondant à la participation des entreprises, qui couvre 38% des dépenses de fonctionnement en 2009

Enfin la contribution des collectivités publiques à hauteur de 20.6% en 2009 ; le reste étant composé de recettes diverses

Au sein de cet ensemble « collectivités publiques », la contribution prépondérante est celle du Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF), qui provient de la Région (51%) et de chacun des départements de l’Ile de France.

Le niveau global des taxes locales et régionales à la charge des franciliens est lié à de multiples facteurs et il est prématuré d’établir un ratio avec les dépenses de fonctionnement des 155 kilomètres du Métro Grand Paris. »

J’ai longuement hésité sur la gratuité des transports en commun. Durant la campagne électorale de 2008, nous avions proposé la gratuité pour les jeunes et les retraités, compromis facile entre ne rien dire sur le prix des transports et passer pour un démagogue peu sérieux. Ensuite, Gimbert m’a convaincu que les tarifs fixés étaient presque gratuits. Là-dessus, attiré par la philosophie de la décroissance et régulièrement perturbé par la saturation du réseau ferré régional et national, je me suis persuadé qu’il ne fallait rien faire qui puisse inciter à la mobilité. Car bouger, c’est consommer.

Quand même, il y avait quelque chose qui me chiffonnait. Les musées en Isère sont gratuits, et tout le monde trouve que c’est une excellente décision pour susciter la fréquentation. Alors, pourquoi la gratuité ici, et pas là ? 

Souvent, j’en discute à la maison. J’ai un fils avec un abonnement TransIsère pour aller à Grenoble. J’ai oublié le prix, ce n’est pas ruineux, même si à l’année ce n’est pas gratuit. Mon second fils prend épisodiquement les Transports du Grésivaudan, le vendredi pour rentrer de la gare, en alternance avec le Stop. Il n’a pas toujours d’argent sur lui, mais le bus, lorsqu’il parvient à se synchroniser avec le train, est rarement plein et les conducteurs, toujours heureux de transporter des voyageurs, sont assez conciliants.

Oui, c’est presque gratuit. Donc, le prix est symbolique. Hélas, le symbole fonctionne à l’envers. Pour dissuader. Pour dire « rien n’est donné, renseigne toi sur le prix ».

Contrairement à ce que voudraient nous faire croire les économistes classiques et autres théoriciens de la concurrence libre et parfaite, notre rationalité est fortement limitée. Nous raisonnons par simplification. Nos choix sont dictés par nos croyances. Pour beaucoup de gens, presque gratuit = payant. Ce que l’on retient, c’est que la liberté, c’est le transport individuel, et la contrainte, le transport en commun. Le transport en commun a perdu la bataille idéologique.

Faut-il se résigner à l’envahissement par la voiture ? Comment pourrais-je prôner le péage urbain sans, en même temps, réclamer la gratuité pour les transports en commun ?

J’aime bien cette expression de révolution copernicienne. Voilà ce qu’il nous faut. Les routes sont gratuites, les transports en commun payants. Inversons les choses. Ce sera d’abord symbolique, puis la force des symboles transformera le réel.

7 janvier 2011

Lire le dossier « Gratuité » publié par les Antennes, oct / novembre 2010. www.lesantennes.org

Convaincu ?

Aux Antennes, on a débattu. Mais qui va payer ? Nombreux sont les opposants qui s’arrêtent sur cette sentence « la gratuité, c’est trop cher ! ». La question mérite d’être approfondie. Mais les dépenses induites par la billetterie, si elles sont supprimées, peuvent-elles financer en partie la gratuité ? Quels sont les coûts cachés que suscite la circulation automobile ? Moins de voitures en ville, c’est moins de pollution (sachant que les transports sont responsables de 50 % de la pollution et que l’automobile représente 98 % de la consommation d’énergie dans les transports). Moins de voitures en ville, c’est aussi toute une infrastructure qui s’amoindrit : parking, voirie... Ce sont aussi bien d’autres intérêts périphériques qui ont un coût : maladies, accidents, allergies, etc. À Seattle, la gratuité est financée par les commerçants du centre-ville et dans la communauté d’Aubagne et L’Étoile, elle est prise en charge par « un versement transport » prélevé sur les entreprises de plus de 9 salariés.

Et l’augmentation des incivilités ? Dans tous les cas observés : Colomiers, Compiègne, Vitré (où les voyageurs sont passés de 47 000 à 120 000 passagers par an), Châteauroux et Issoudun dans l’Indre et à Mayenne (Mayenne), les incivilités n’ont augmenté qu’en proportion des augmentations de fréquentation.

La gratuité a-t-elle des effets positifs ? Dans le cas d’Aubagne, par exemple, elle a provoqué une augmentation de 90 % de la fréquentation des transports en commun. 20 % de ces adeptes sont de nouveaux utilisateurs des TC. Le sociologue Alain Mergier a constaté lors d’une étude : « la gratuité produit un effet de valorisation des transports en commun et du territoire de l’agglomération. Ainsi, 80 % des usagers considèrent qu’elle « a rendu l’utilisation des bus plus conviviale. » Les jeunes sont aussi très preneurs car cette solution renforce leur autonomie.

Notre conclusion : la gratuité n’est pas une idée folle, elle mérite qu’on l’étudie, elle induit beaucoup d’idées reçues. Elle doit être assortie d’un plan global de circulation, de stationnement, de développement des TC…

Le vrai débat n’est-il pas : la mobilité est-elle un droit, un service ou une prestation sociale ? Ne doit-elle pas répondre à deux urgences : l’écologique et le social ?

Jean-Michel ASSELIN

 « La lutte contre la pauvreté passe par la gratuité des biens essentiels (…) Une civilisation utopique (messianique ou humaine) assurerait à l’humanité tout entière la gratuité des biens essentiels (…) Devrait donc être à terme considéré comme « bien essentiel » tout ce qui permet à un être humain de se former pleinement pour découvrir ce qu’il est capable d’apporter à la société (…) La société de la fraternité passe par la réalisation de l’économie de la gratuité (…) [Jacques Attali, l’avenir de la gratuité, dans Le sens des choses, 2009]. 

La mobilité est-elle un bien essentiel ?

Le raisonnement par l’absurde permet d’aller directement à la conclusion : oui, la mobilité est un bien essentiel. D’ailleurs, l’absence de mobilité, c’est la mort ou la prison. La mobilité contrainte, c’est le bracelet électronique.

Redressons la tête : depuis Lucy et sans doute auparavant, la mobilité humaine est le moteur indispensable de l’évolution. Pas de vie sans échange, pas d’interaction donc pas de création sans mobilité.

Revenons à nos moutons … Le droit à la marche n’est pas encore trop menacé (sauf dans certains espaces privatisés et sur les axes routiers où la voiture a chassé les piétons, mais passons pour l’instant sur ces détails). Et il n’est question ni d’ouvrir, ni même de rêver d’un droit à la mobilité en avion ou en TGV.  … Alors, où placer le curseur « bien essentiel » entre le droit à la marche dans l’espace public, le droit de se déplacer en vélo dans sa ville, d’être transporté dans sa commune, dans sa région ?

Ma proposition est la suivante. Elle est d’apparence tautologique : la mobilité est un bien essentiel à l’intérieur du bassin de vie, du bassin d’emploi.

Il faut bien définir des frontières (lire Régis Debray, Eloge des frontières) – alors je choisis la RUG. Je n’invente rien : ce sont les frontières du SCOT. Des éminences grises, des urbanistes savants, des fonctionnaires dévoués au service du public et des élus proches du terrain se sont mis d’accord : il y a un territoire qui demande de la Cohérence, je dirais même plus, un Schéma de Cohérence. Pourquoi chercher ailleurs un autre périmètre ?

La quasi-totalité des lignes de Bus restent à l’intérieur de la Région Urbaine de Grenoble. S’il y a une ligne de Bus Express Voiron – Crolles, avec presque 50 Aller - Retour quotidiens, c’est bien que ces deux villes appartiennent au même bassin de vie.

Qu’est-ce qu’une ville ? Une ville, c’est avant tout, une communauté humaine concentrée sur un espace réduit. Maintenant, comment cerner ce qui fait une communauté urbaine ? Quelles frontières fixer à nos villes péri-urbaines du Grésivaudan ? Ce sont les rencontres, les échanges et les proximités qui font la communauté. L’espace de la communauté, c’est celui de la mobilité. Je pense que la différence s’affaiblit entre ville et région urbaine. Nous avons changé de terme, c’est tout. Nos villages sont les quartiers d’antan. L’antique distinction entre le rural et l’urbain s’efface. Notre pays de vie, c’est Grenoble et sa région. Et dans cet espace où nous pouvons tout faire (travailler, consommer, échanger, rencontrer …), la mobilité est un bien essentiel.

Alors, comment financer les Transports en Commun ? L’impôt, le péage urbain … la collectivité finance moult services publics d’accès largement gratuits, même s’il existe des services similaires payants : l’éducation, la voirie, la sécurité civile, la télé, les musées, la police, la justice, la prison … tout ce qui contribue à fonder une société. Ajoutons la mobilité collective à cette liste de nos biens communs gratuits.