Voyage en Edgarie

Le rapport SNIT :  http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_... 

Le gouvernement nous propose un catalogue d'actions et de projets en emballant le tout sous le label vendeur "Grenelle de l'environnemen" .... mais une lecture attentive du rapport montre que les impasses méthodologiques sont telles que l'on ne peut pas avoir confiance dans l'efficacité, le "bon choix", des investissements proposés.

Le SNIT en quelques mots

Le « schéma national des infrastructures de transport fixe les orientations de l’État en matière d’entretien, de modernisation et de développement des réseaux relevant de sa compétence. (…) Il vise à favoriser les conditions de report vers les modes de transport les plus respectueux de l’environnement » (loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement).

 

Le SNIT supporte une stratégie organisée autour de 4 axes :

• Optimiser le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures
• Améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires
• Améliorer les performances énergétiques du système de transport
• Réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport

 

En application du Grenelle de l’environnement, le projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT) constitue ainsi un changement drastique de stratégie, une rupture majeure en ce qu’il privilégie résolument le développement des modes de transport alternatifs à la route : le ferroviaire, les transports en commun en site propre, le fluvial, le maritime.

 

Le SNIT inclut un plan d’actions destinées à mettre en œuvre de manière concrète ces orientations. Le schéma identifie aussi, sur la base d’une analyse multicritère, les grands projets d’infrastructures dont la réalisation apparaît souhaitable à l’horizon 20-30 ans, et dont les études doivent ainsi être poursuivies.

 

Le SNIT ne répond pas à la question qui devrait être centrale de l’optimisation des ressources consacrées par les collectivités publiques aux infrastructures de transport

Dans leur formulation qualitative, les grands objectifs et la stratégie qui sont proposés sont tout à fait intéressants … et sont aussi d’une banalité affligeante. OK, donc, pour « optimiser le système de transport existant », « améliorer les performances », « réduire l’empreinte environnementale » etc. Qui serait contre ces objectifs ? Imagine-t-on un fonctionnaire proposant de désoptimiser le système de transport existant ou d’accentuer l’empreinte environnementale de nos infrastructures ?

La question qui se pose vraiment, que le SNIT devrait traiter une fois la stratégie fixée, est en fait la suivante : si sur la période 2010 – 2020, l’État dispose de x Md d’euros pour les infrastructures de transports, quel est le meilleur usage de cette somme pour contribuer à la stratégie en 4 axes ? 

Bien sûr, on ne peut pas répondre à cette question de manière unique, certaine et consensuelle. Mais cette question serait extrêmement productive pour structurer la réflexion et la concertation sur les priorités et les choix d’action et de projet à faire dans le cadre du SNIT.

L’état est dans une situation similaire à celle d’un conseil d’administration ou d’un comité exécutif qui veut optimiser son portefeuille de projets d’investissement. Une méthode possible consiste à :

• pondérer les différents axes : définir quelle part des ressources disponibles on veut allouer à chaque axe ;
• évaluer chaque projet ou action candidate en fonction de sa contribution aux différents axes.

Le SNIT propose une grille d’évaluation multi-critères des projets. C’est en fait une vision segmentée où les projets sont étudiés un à un. Le SNIT fait une double impasse : d’abord, il ne dit rien sur ce qui était envisageable et qui n’a pas été retenu ; ensuite, il ne dit en rien comment seront fait les choix, année après année, si les ressources sont plus limitées que ce qui est prévu et / ou si les coûts sont supérieurs à ce qui a été envisagé initialement.

La réalité est que les projets sont en compétition car les ressources disponibles sont finies et insuffisantes pour tous les projets candidats. Mieux vaudrait officialiser cette compétition, par exemple avec un dispositif inspiré des appels d’offres, appels à projets que l’on trouve dans d’autres domaines, notamment au niveau européen et dans le monde de la recherche. L’intérêt de l’appel d’offres est double :

-          c’est une démarche de choix plus transparente où on sait qui a été retenu, pourquoi, et qui n’a pas été retenu et pourquoi ;

-          il incite à comparer les offres entre elles.

Plutôt qu’une analyse multi-critères, mieux vaudrait (pour une meilleure optimisation et pour une grande transparence démocratique des choix) comparer les projets entre eux.

Plutôt que d’esquiver les arbitrages qui ont été faits et de garder secrets les dosages subtils (entre régions, entre opérateurs, entre lobbies …) qui ont présidé à l’élaboration du SNIT, mieux vaudrait concevoir le SNIT à partir de méthodes explicites d’optimisation  : appel d’offres, analyse comparative, études coûts / bénéfices, approche système globale sur les infrastructures de transport.

L’évaluation a priori du SNIT (pages 45 à 56) indique que « la stratégie et les actions proposées dans le cadre du schéma sont efficaces vis à vis de l’atteinte des objectifs poursuivis », ce qui est bien le moins que l’on pouvait attendre ! Imaginait-on l’inverse ?!

 

Cet exercice d’évaluation, global et sans données démonstratives, est fort peu convaincant. Il ne compense pas les lacunes méthodologiques du SNIT.

 

Francis Odier, 15 aout 2010

 

Quelques mots d’histoire

 

A la fin des années 1970, les crollois, avec Paul Jargot en tête (sénateur de l’Isère et maire de Crolles … le cumul des mandats est une tradition ancienne …), se sont battus pour obtenir la suppression du péage A41 entre Crolles et Grenoble. Ils ont obtenu gain de cause en 1981 avec l’arrivée du communiste Charles Fiterman au ministère des Transports (rien de tel qu’un ami politique au gouvernement pour faire avancer un dossier local … là encore, hélas, rien n’a changé depuis 30 ans …). Les barrières de péage sur les bretelles d’entrée et de sortie au niveau de Crolles ont été démontées. On peut encore en voir quelques traces sur les bas côtés, en particulier sur la bretelle qui va vers Brignoud.

 

A l’époque, il s’agissait de militer pour la libre circulation automobile sur un itinéraire auparavant gratuit, l’A41 ayant été construite par agrandissement d’une route à trois voies. Beaucoup de citoyens, automobilistes et contribuables, trouvaient scandaleux de devoir payer à un concessionnaire privé pour une route construite avec les deniers de l’État.

 

Cette bataille crolloise peut aussi être vue comme un des derniers épisodes d’une lutte séculaire pour le démantèlement des péages. Mais nous participons aujourd’hui à un retournement historique.

 

Le Grenelle 2 … et le retour des péages

 

Avec le temps, notre préférence collective pour la voiture s’émousse quelque peu. Les encombrements récurrents et les alertes à la pollution nous rappellent presque quotidiennement que favoriser le trafic des voitures et des camions n’a pas que des avantages et qu’il ne serait pas stupide de mettre en place des restrictions au trafic routier.

 

C’est dans ce contexte que vient d’être votée la loi dite Grenelle 2 qui, à défaut de taxe carbone ou de péage poids lourds comme cela avait été annoncé initialement, autorise l’expérimentation du péage urbain dans les agglomérations de plus de 300.000 habitants.

 

« Pour l’Association des Maires des Grandes Villes de France (AMGVF), le droit à l’expérimentation du péage urbain constitue un dispositif supplémentaire au service de la mobilité urbaine conforme au principe de la libre administration des collectivités territoriales. Michel DESTOT, Président de l’AMGVF, Député-Maire de Grenoble, précise que ce droit à l’expérimentation peut permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique responsable de 30 000 morts prématurés chaque année. Toutefois, il ajoute que ce droit à l’expérimentation ne doit pas être socialement discriminant. « Il nécessite le développement de transports alternatifs au service des populations concernées ». [communiqué de presse AMGVF, 17 juin 2010].

Marc BAÏETTO, président de la Métro, « souhaite engager la réflexion après l’été » [le DL, 2 juillet 2010]. Selon lui, le modèle économique actuel des transports en commun vit ses derniers jours de « flamboyance ». L’usager paie dans le meilleur des cas 50 % des coûts, 16 % dans l’agglo ». Et, ajoutons, moins de 10 % pour le réseau du Grésivaudan.

 

 

Techniquement facile à installer (les technologies sont disponibles), totalement réversible (si le péage est une erreur, il pourra être abandonné rapidement), peu coûteux pour les finances publiques et jouant un rôle dissuasif vis à vis du transport en voiture individuelle, un péage urbain à Grenoble pourrait avoir des effets positifs pour tout le Grésivaudan, en dopant les transports en commun et le co-voiturage, et en allégeant le trafic de transit dans les villages. On peut même rêver qu’un péage urbain à Grenoble contribue à rendre inutile la déviation de Crolles !

 

10 août 2010

A Toulouse, Airbus solarise sa nouvelle usine de montage de l'A350 : 22.000 m2 de panneaux photovoltaïques (PV), soit la moitié du hall de montage. La centrale injectera sur le réseau l'équivalent de la moitié de la consommation de l'usine.

Perpignan a engagé la couverture du marché Saint Charles : 70.000 m2 de tuiles solaires, la plus importante installation de capteurs solaires intégrés au bâtiment en Europe.

Grenoble a fait un « appel à projets pour couvrir le toit d’Alpexpo de panneaux photovoltaïques sur une surface de 30.000 m2 » (le DL du 13 juillet).

A Crolles, les élus restent frileux sur l’énergie solaire. La couverture du gymnase Léo Lagrange est en cours (800 m2 de panneaux), mais aucun autre chantier n’est prévu. Pourtant, vu les délais de tels projets, il serait nécessaire de démarrer des études dès maintenant. Les surfaces disponibles sur la commune sont considérables et se comptent en hectares : parkings, grandes surfaces commerciales, bâtiments communaux …

Il faut insister là-dessus : en matière de production d’énergie, nous vivons une période transitoire, une véritable compétition est engagée entre les ressources substituables au pétrole. Depuis les années 1970, la France a misé principalement sur le nucléaire, secteur qui redémarre actuellement et redevient commercialement offensif (cf les projets d’EPR). Jusqu’à aujourd’hui, la Chine a privilégié le charbon, énergie très polluante mais qui est aussi en fort développement au niveau mondial. L’enjeu de la décennie actuelle, c’est le renouvellement et / ou le remplacement des moyens de production existants : l’avenir du nucléaire, du charbon, du pétrole offshore ou issu des schistes bitumineux et des énergies renouvelables, c’est le même sujet complexe.

A notre modeste échelle de Crolles et du Grésivaudan, nous avons notre responsabilité à assumer. L’énergie solaire et la valorisation de la biomasse sont les deux énergies renouvelables les mieux adaptées à nos territoires. Elles permettent aux populations de se réapproprier la production énergétique. Pourquoi hésiter, temporiser, tergiverser ? La question de l’énergie est vitale. Il serait illusoire de miser sur les seules économies d’énergie.

L’état de nos finances locales, nous permettrait, sans mettre en péril notre budget de fonctionnement, de mobiliser plus d’un million d’euros par an pour des projets à « effet de levier » et qui relèvent vraiment du développement durable : centrales énergétiques, véhicules électriques de transport en commun, participation significative dans des installations industrielles … Certes, il faudrait prendre des risques, mais c’est ce type d’actions dont faudrait débattre au conseil municipal et en réunions Agenda 21.

Dans le domaine économique, on voit aussi qu’il faut privilégier le lourd, le gros, le structurant – au mépris de la formule sympathique mais trompeuse de small is beautiful : ce qui fait la prospérité de la vallée, ce sont surtout (pas exclusivement, mais pour une très large partie) les grands sites industriels et de recherche qui tirent les autres activités : ST, Schneider, le CEA et ses myriades d’associés et sous-traitants … On peut rêver d’une situation à l’allemande ou à la suisse, avec des grosses PME exportatrices. La réalité n’est pas agréable à voir pour tous ceux qui, comme nous, militent pour la décentralisation et l’initiative des collectifs à taille humaine : le développement économique grenoblois, depuis plus de cent ans, est entraîné par quelques grandes entreprises innovantes et leaders. L’argent public mis sur ces entreprises s’est souvent révélé un bon investissement (cf les études réalisées sur le cas ST).

Le « développement durable » demande-t-il de remettre en cause ce schéma ? Sans doute pour ce qui concerne les aides systématiques attribuées sans discernement, telles que les réductions de charge sur les bas salaires et le crédit d’impôt recherche qui coutent plusieurs milliards d’euros et dont une large part relève de l’effet d’aubaine. Mais le développement durable ne se fera pas sans une approche industrielle de construction de grandes installations qui apportent des économies d’échelle. Et l’argent public est nécessaire pour susciter ces investissements.

28 juillet 2010

 

[21 juin 2010]

 

LE sujet le plus important à traiter par le conseil municipal, c’est bien l’urbanisme qui engage l’évolution de la commune pour des décennies. C’est pourquoi nous revenons sur le projet de PLU qui vient d’être soumis à enquête publique en donnant un aperçu de l’avis du préfet sur ce dossier.  avis préfet sur PLU de Crolles - mai 2010.pdf (attention : 7 Mo)

 

Voir aussi l' avis critique de la chambre d'agriculture  avis Chb Agric 1.pdf  et l'avis du Conseil Général de l'Isère  avis CG38.pdf  qui demande l'application de la convention AREA - COSI - Département, ce qui revient à mettre en cause le projet de déviation.

 

Selon la loi, le règlement PLU a comme objet de définir des règles qui permettent d’atteindre les objectifs définis dans le Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD). Or le préfet relève plusieurs objectifs du PADD non transcrits dans le règlement PLU.

 

 Exemples : le règlement PLU ne dit pas comment « affirmer une ambition architecturale et une esthétique urbaine de qualité » ; « la préservation des perspectives sur les grands paysages n’est suivie d’aucune mesure concrète » ; «  le PADD affiche comme « levier d’action » la dynamisation du tissu commercial de proximité et le développement de moyennes surfaces notamment dans le sud de la commune, mais le PLU ne précise pas de quelle manière cet objectif sera mis en œuvre ».

 

Ce qui apparaît clairement, à la lecture de l’avis du préfet, c’est que, sur de nombreux points, le PADD n’est qu’un document creux, le PLU ne contenant pas les dispositions qui permettraient de concrétiser les objectifs affichés par la commune.

 

Sur la voie de contournement, le préfet est très critique. D’emblée, il signale que la commune n’a pas justifié son projet : « il convient d’exposer et de justifier de manière détaillée le tracé de la voie de contournement, notamment en raison de son impact sur plusieurs zones protégées à divers titres : (…) ».

 

Ensuite, après de nombreuses remarques sur les imprécisions et erreurs du chapitre « déplacements » du rapport de présentation, il indique : « concernant la voie d’évitement, son intérêt semble à relativiser. En effet, la part de trafic de transit qui pourra être captée est faible vis à vis du trafic global sur la RD 1090, même si une partie du trafic d’échange est susceptible de l’emprunter. Par contre, elle rend à nouveau plus attractif l’emprunt de la RD 1090 depuis Chambéry ou Pontcharra. Le risque est de renvoyer sur la RD 1090 une partie du trafic de transit actuellement présent sur l’autoroute A41 ».

 

Le préfet relève un certain nombre de lacunes dans le rapport de présentation du PLU, lacunes portant notamment sur :

-       la ressource en eau : « les besoins en eau potable ne sont pas indiqués pour l’avenir », sans doute car la commune n’a effectué aucune simulation sur l’évolution de la population ;

-       les risques naturels : certains risques (par exemple le « ruissellement généralisé de versant ») n’ont pas été cités, ce qui évoque, pour nous, l’erreur consistant à développer l’urbanisation en pied de coteaux ;

-       les risques technologiques : le rapport ne mentionne pas que « le site de l’ancien établissement EUROMAG UGIMAG] est répertorié au titre des sites et sols pollués », et pourtant la municipalité a approuvé récemment l’implantation sur ce site d’un futur centre commercial.

 

Bien d’autres manques et imprécisions sont mentionnés par le préfet qui signale ainsi la piètre qualité du rapport de présentation du PLU. Il faut pourtant rappeler qu’il n’y a pas de démocratie sans information sincère des citoyens. 

 

Après 15 pages d’observations critiques, le préfet conclut avec « un avis favorable sous réserve » de la prise en compte d’un certain nombre d’observations et il « attire l’attention sur les remarques formulées quant aux attendus du projet de voie de contournement ».

A lire dans Le Monde du 5 mai 2010, un excellent article de Jack Lang sur le cumul des fonctions.

Après avoir dressé l’inventaire des « effets dévastateurs » du cumul, Jack Lang nous invite à avoir « enfin le courage d’en finir avec un système d’un autre âge qui asphyxie la République et suscite l’ironie de nos amis étrangers ».

Constatant avec regret que  « les socialistes sont paradoxalement devenus les plus cumulards des hommes politiques » - aux exceptions notables de Martine Aubry, Bertrand Delanoë et Ségolène Royal – Jack Lang conclut qu’ « en s’appliquant à lui-même l’interdiction du cumul, le PS se grandirait et gagnerait la confiance des citoyens ».

Bien que professeur de droit, Jack Lang ne mise pas tout sur la loi. Au contraire, il invoque la nécessité de soutenir le « crédit moral renaissant » du parti socialiste.  

En voilà au moins un qui ne craint pas de se situer sur le terrain de la morale ! Est ce le signe de la sagesse  ou des ambitions qui se modèrent avec l’âge ?  Peu importe. Toujours est-il que le débat sur le cumul doit avoir lieu à l’intérieur des collectifs militants, et pas seulement à l’assemblée nationale.

10 mai 2010.