Voyage en Edgarie

Le projet « Grand Paris Express », c’est environ 150 km de métro automatique pour un coût annoncé de 20 à 24 milliards d’euro (selon les sources) et une mise en service prévue en 2025. Ce beau chantier doit se faire en parallèle de gros investissements (12 milliards d’euros) de modernisation et d’extension du réseau existant : prolongement EOLE jusqu’à La Défense, prolongement Ligne 14, achat de matériel roulant pour le RER.

On admirera la précision (16 décembre 2010, www.debatpublic-reseau-grandparis.org) : « Le montant de l'investissement pour la réalisation complète du métro Grand Paris, y compris l'acquisition du matériel roulant est estimé entre 21,4 et 23,5 milliards d'euros ».

Le coût annoncé, autour de 150 M€ / km, est une estimation basse, mais plausible, quand on voit qu’un tramway (réseau aérien, non automatique) en Ile de France peut couter 30 à 60 M€ / km.

Concernant le seul tracé, « le coût linéaire du Métro Grand Paris est estimé à 120 millions d'euros du km, en moyenne, sur l'ensemble des 155 km du tracé ».

Tout cela est-il bien crédible ?

Avant de parcourir quelques chiffres, voilà déjà ma conclusion : un tel projet pharaonique est bienvenu pour qui milite en faveur des transports en commun. Il ne peut aboutir que si on prend la mesure des chantiers gigantesques qu’il faut mener à bien. Le financement est loin d’être assuré. Les délais sont intenables. En attendant les nouveaux métros, un p’tit péage urbain ferait du bien pour accélérer les projets de tram et densifier le réseau Bus …  

Francis Odier, 1^er février 2011

Pourquoi je ne crois pas que le Grand Paris Express sera construit dans les délais annoncés ?

Pour mémoire, la ligne 14, de Saint-Lazare à Olympiades, c’est environ 20 ans de chantier pour un tracé de 9,2 km. Le projet a été mis à l’étude dans les années 1980, proposé par la RATP en 1987, décidé par le gouvernement Rocard en 1988, ouvert en 1998 avec un premier tronçon entre Madeleine et Bibliothèque François Mitterrand. Le prolongement jusqu’à Saint-Lazare, qui était un élément décisif du projet (Madeleine n’étant qu’une station de Métro de moyenne importance), a été mis en service en 1993. En 2007, la ligne est prolongée au Sud jusqu’à Olympiades. Et pour conclure ce bref historique qui montre qu’un métro automatique ne se fait pas un jour, j’ajoute que le projet initial prévoyait une extension jusqu’à Cité Universitaire avec une correspondance avec la ligne B du RER, mais ce tronçon est resté dans les limbes.

La Société du Grand Paris nous demande de lui faire une confiance aveugle, comme l’illustre cet échange sur le site ouvert pour le débat public :

• Question : Comment la SGP va-t-elle empêcher les dérapages financiers? Et éviter des surcoûts tels que la Cour des comptes a pointés dans son rapport sur les transports ferroviaires en Ile-de-France (+92%)? 
• Réponse – le 22 décembre 2010 :

Le rapport de la Cour des Comptes mentionne en effet que "au total l’augmentation moyenne du coût prévisionnel d’un projet entre le montant inscrit au contrat de plan et celui figurant dans l’avant-projet approuvé atteint 92%, soit un quasi-doublement" mais si ce jugement de la Cour des Comptes concerne les projets conduits par le STIF, il n'a rien à voir avec le projet du métro Grand Paris conduit par la Société du Grand Paris.

L'évaluation faite par la SGP repose sur un coût moyen du kilomètre semblable à celui des autres projets comparables menés récemment et sur un coût moyen de gares évalué autour de 80 millions d'euros, ce qui est, là encore conforme avec des couts observés dans des chantiers comparables. Le budget présenté est sincère et ne sous-estime pas des postes importants.

D'autre part, afin de limiter les risques de dépassement liés au chantier lui-même, la Société du Grand Paris, maître d'ouvrage dédié de ce projet, veut conduire les travaux en continu, sans jamais désarmer l'organisation et les moyens humains et techniques de ce projet.

Prenons le cas des gares. Pour l’aménagement d’une gare existante, si on se réfère aux chantiers en cours sur le RER, il faut compter entre 10 et 20 M€, voire 30 M€ pour un gros site (exemple : Nanterre Préfecture), indépendamment du réseau (branchements de voies, aiguillages …). Avec une gare tous les 1,5 km comme cela a été décidé, nous aurons une centaine de gares. Or, « le projet implique la création d’une quarantaine de gares ». Il en reste donc une soixantaine à aménager, soit au minimum un bon gros demi- milliard à débourser. Une paille …

Dans une réponse du 20 décembre 2010, le maître d’ouvrage a indiqué que l’aménagement des gares existantes n’était pas chiffré : « Effectivement, la construction de ces nouvelles gares pourra être accompagnée, si besoin, d’une adaptation des gares existantes afin de pouvoir accueillir en toute sécurité le nouveau trafic de voyageurs ainsi généré. A ce stade du projet, les études ne permettent pas d'établir un programme détaillé des évolutions dans les gares concernées. Les sources de financement, pour cette partie, ne sont pas encore identifiées ; elles seront étudiées, le cas échéant, par les acteurs impliqués, à savoir, notamment, le gestionnaire de l'infrastructure existante et la Société du Grand Paris ».

On appréciera la formule « si besoin », alors qu’il est certain que les gares existantes devront être aménagées. Voir aussi la réponse du 2 décembre 2010 : « Concernant la mise à niveau des stations, le coût du projet intègre la mise à niveau de la ligne 14 existante (passage à 8 voitures et création d’accès supplémentaires si nécessaire), les éventuelles mises à niveau des gares existantes en correspondance ne sont pas comprises dans cette estimation ».

Il ne suffit pas d’investir : il faut aussi exploiter et maintenir. Prenons comme hypothèse que la maintenance annuelle représente 10 % de l’investissement. Lorsque le chantier sera réalisé à moitié, il faudrait donc 1 Md par an en plus du budget actuel de maintenance du réseau. Et les usagers du transport ferroviaire, en Ile de France comme en province, savent bien ce qu’il en coute comme pannes et autres retards dès que l’on néglige l’entretien du réseau ou du matériel roulant.

Parlons du fonctionnement. Le rapport Carrez évalue les besoins de fonctionnement "à un total avoisinant les 43,2 Md€ cumulés sur la période 2010-2025 (en comptant le nouveau métro Grand Paris Express, et aussi les chantiers annoncés d’amélioration de l’existant : prolongement Eole, Ligne 14 …). 3 milliards / an, une broutille … La société du Grand Paris a en charge la construction du réseau, mais n’en sera pas l’exploitant. L’effort  financier supplémentaire qui sera demandé aux contribuables et aux usagers reste très incertain – cf la réponse du 1^er octobre 2010 :

« Les coûts d’exploitation du Métro Grand Paris seront intégrés aux mécanismes de fonctionnement de l’ensemble des transports de la région Ile-de-France.

Le principe de financement du réseau actuel est le suivant :

Les dépenses de fonctionnement sont réparties entre les recettes, évoquées dans votre question, et qui correspondent à un peu moins de 39% en 2009.

Le « versement transport », correspondant à la participation des entreprises, qui couvre 38% des dépenses de fonctionnement en 2009

Enfin la contribution des collectivités publiques à hauteur de 20.6% en 2009 ; le reste étant composé de recettes diverses

Au sein de cet ensemble « collectivités publiques », la contribution prépondérante est celle du Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF), qui provient de la Région (51%) et de chacun des départements de l’Ile de France.

Le niveau global des taxes locales et régionales à la charge des franciliens est lié à de multiples facteurs et il est prématuré d’établir un ratio avec les dépenses de fonctionnement des 155 kilomètres du Métro Grand Paris. »

J’ai longuement hésité sur la gratuité des transports en commun. Durant la campagne électorale de 2008, nous avions proposé la gratuité pour les jeunes et les retraités, compromis facile entre ne rien dire sur le prix des transports et passer pour un démagogue peu sérieux. Ensuite, Gimbert m’a convaincu que les tarifs fixés étaient presque gratuits. Là-dessus, attiré par la philosophie de la décroissance et régulièrement perturbé par la saturation du réseau ferré régional et national, je me suis persuadé qu’il ne fallait rien faire qui puisse inciter à la mobilité. Car bouger, c’est consommer.

Quand même, il y avait quelque chose qui me chiffonnait. Les musées en Isère sont gratuits, et tout le monde trouve que c’est une excellente décision pour susciter la fréquentation. Alors, pourquoi la gratuité ici, et pas là ? 

Souvent, j’en discute à la maison. J’ai un fils avec un abonnement TransIsère pour aller à Grenoble. J’ai oublié le prix, ce n’est pas ruineux, même si à l’année ce n’est pas gratuit. Mon second fils prend épisodiquement les Transports du Grésivaudan, le vendredi pour rentrer de la gare, en alternance avec le Stop. Il n’a pas toujours d’argent sur lui, mais le bus, lorsqu’il parvient à se synchroniser avec le train, est rarement plein et les conducteurs, toujours heureux de transporter des voyageurs, sont assez conciliants.

Oui, c’est presque gratuit. Donc, le prix est symbolique. Hélas, le symbole fonctionne à l’envers. Pour dissuader. Pour dire « rien n’est donné, renseigne toi sur le prix ».

Contrairement à ce que voudraient nous faire croire les économistes classiques et autres théoriciens de la concurrence libre et parfaite, notre rationalité est fortement limitée. Nous raisonnons par simplification. Nos choix sont dictés par nos croyances. Pour beaucoup de gens, presque gratuit = payant. Ce que l’on retient, c’est que la liberté, c’est le transport individuel, et la contrainte, le transport en commun. Le transport en commun a perdu la bataille idéologique.

Faut-il se résigner à l’envahissement par la voiture ? Comment pourrais-je prôner le péage urbain sans, en même temps, réclamer la gratuité pour les transports en commun ?

J’aime bien cette expression de révolution copernicienne. Voilà ce qu’il nous faut. Les routes sont gratuites, les transports en commun payants. Inversons les choses. Ce sera d’abord symbolique, puis la force des symboles transformera le réel.

7 janvier 2011

Lire le dossier « Gratuité » publié par les Antennes, oct / novembre 2010. www.lesantennes.org

Convaincu ?

Aux Antennes, on a débattu. Mais qui va payer ? Nombreux sont les opposants qui s’arrêtent sur cette sentence « la gratuité, c’est trop cher ! ». La question mérite d’être approfondie. Mais les dépenses induites par la billetterie, si elles sont supprimées, peuvent-elles financer en partie la gratuité ? Quels sont les coûts cachés que suscite la circulation automobile ? Moins de voitures en ville, c’est moins de pollution (sachant que les transports sont responsables de 50 % de la pollution et que l’automobile représente 98 % de la consommation d’énergie dans les transports). Moins de voitures en ville, c’est aussi toute une infrastructure qui s’amoindrit : parking, voirie... Ce sont aussi bien d’autres intérêts périphériques qui ont un coût : maladies, accidents, allergies, etc. À Seattle, la gratuité est financée par les commerçants du centre-ville et dans la communauté d’Aubagne et L’Étoile, elle est prise en charge par « un versement transport » prélevé sur les entreprises de plus de 9 salariés.

Et l’augmentation des incivilités ? Dans tous les cas observés : Colomiers, Compiègne, Vitré (où les voyageurs sont passés de 47 000 à 120 000 passagers par an), Châteauroux et Issoudun dans l’Indre et à Mayenne (Mayenne), les incivilités n’ont augmenté qu’en proportion des augmentations de fréquentation.

La gratuité a-t-elle des effets positifs ? Dans le cas d’Aubagne, par exemple, elle a provoqué une augmentation de 90 % de la fréquentation des transports en commun. 20 % de ces adeptes sont de nouveaux utilisateurs des TC. Le sociologue Alain Mergier a constaté lors d’une étude : « la gratuité produit un effet de valorisation des transports en commun et du territoire de l’agglomération. Ainsi, 80 % des usagers considèrent qu’elle « a rendu l’utilisation des bus plus conviviale. » Les jeunes sont aussi très preneurs car cette solution renforce leur autonomie.

Notre conclusion : la gratuité n’est pas une idée folle, elle mérite qu’on l’étudie, elle induit beaucoup d’idées reçues. Elle doit être assortie d’un plan global de circulation, de stationnement, de développement des TC…

Le vrai débat n’est-il pas : la mobilité est-elle un droit, un service ou une prestation sociale ? Ne doit-elle pas répondre à deux urgences : l’écologique et le social ?

Jean-Michel ASSELIN

 « La lutte contre la pauvreté passe par la gratuité des biens essentiels (…) Une civilisation utopique (messianique ou humaine) assurerait à l’humanité tout entière la gratuité des biens essentiels (…) Devrait donc être à terme considéré comme « bien essentiel » tout ce qui permet à un être humain de se former pleinement pour découvrir ce qu’il est capable d’apporter à la société (…) La société de la fraternité passe par la réalisation de l’économie de la gratuité (…) [Jacques Attali, l’avenir de la gratuité, dans Le sens des choses, 2009]. 

La mobilité est-elle un bien essentiel ?

Le raisonnement par l’absurde permet d’aller directement à la conclusion : oui, la mobilité est un bien essentiel. D’ailleurs, l’absence de mobilité, c’est la mort ou la prison. La mobilité contrainte, c’est le bracelet électronique.

Redressons la tête : depuis Lucy et sans doute auparavant, la mobilité humaine est le moteur indispensable de l’évolution. Pas de vie sans échange, pas d’interaction donc pas de création sans mobilité.

Revenons à nos moutons … Le droit à la marche n’est pas encore trop menacé (sauf dans certains espaces privatisés et sur les axes routiers où la voiture a chassé les piétons, mais passons pour l’instant sur ces détails). Et il n’est question ni d’ouvrir, ni même de rêver d’un droit à la mobilité en avion ou en TGV.  … Alors, où placer le curseur « bien essentiel » entre le droit à la marche dans l’espace public, le droit de se déplacer en vélo dans sa ville, d’être transporté dans sa commune, dans sa région ?

Ma proposition est la suivante. Elle est d’apparence tautologique : la mobilité est un bien essentiel à l’intérieur du bassin de vie, du bassin d’emploi.

Il faut bien définir des frontières (lire Régis Debray, Eloge des frontières) – alors je choisis la RUG. Je n’invente rien : ce sont les frontières du SCOT. Des éminences grises, des urbanistes savants, des fonctionnaires dévoués au service du public et des élus proches du terrain se sont mis d’accord : il y a un territoire qui demande de la Cohérence, je dirais même plus, un Schéma de Cohérence. Pourquoi chercher ailleurs un autre périmètre ?

La quasi-totalité des lignes de Bus restent à l’intérieur de la Région Urbaine de Grenoble. S’il y a une ligne de Bus Express Voiron – Crolles, avec presque 50 Aller - Retour quotidiens, c’est bien que ces deux villes appartiennent au même bassin de vie.

Qu’est-ce qu’une ville ? Une ville, c’est avant tout, une communauté humaine concentrée sur un espace réduit. Maintenant, comment cerner ce qui fait une communauté urbaine ? Quelles frontières fixer à nos villes péri-urbaines du Grésivaudan ? Ce sont les rencontres, les échanges et les proximités qui font la communauté. L’espace de la communauté, c’est celui de la mobilité. Je pense que la différence s’affaiblit entre ville et région urbaine. Nous avons changé de terme, c’est tout. Nos villages sont les quartiers d’antan. L’antique distinction entre le rural et l’urbain s’efface. Notre pays de vie, c’est Grenoble et sa région. Et dans cet espace où nous pouvons tout faire (travailler, consommer, échanger, rencontrer …), la mobilité est un bien essentiel.

Alors, comment financer les Transports en Commun ? L’impôt, le péage urbain … la collectivité finance moult services publics d’accès largement gratuits, même s’il existe des services similaires payants : l’éducation, la voirie, la sécurité civile, la télé, les musées, la police, la justice, la prison … tout ce qui contribue à fonder une société. Ajoutons la mobilité collective à cette liste de nos biens communs gratuits.

« 40 euros par an pour les jeunes, 105 euros pour le plein tarif : c’est le prix fixé en 2009 pour se déplacer dans le Pays du Grésivaudan en bus. Nous atteignons presque la gratuité : les recettes de vente de billets représentent seulement 1 % des dépenses » [Francis Gimbert, vice-président de la communauté de communes du Grésivaudan en charge du transport, dans Les Antennes, oct / nov 2010].

Avec les Transports du Grésivaudan, bénéficiez de tarifs préférentiels

Voir http://www.le-gresivaudan.fr/Tarifs-preferentiels-TransIs...

Depuis juillet 2010, « la Communauté de communes Le Grésivaudan vous permet de bénéficier d’un abonnement TransIsère deux zones au coût d’un abonnement d’une zone. Le Grésivaudan a en effet décidé de compenser les usagers abonnés à TransIsère et pénalisés par le redécoupage des zones tarifaires, opéré depuis le 1er septembre 2009.

Vous pouvez bénéficier d’un remboursement d’une partie de votre abonnement TransIsère :

- Si vous résidez ou travaillez dans une des communes de la Communauté de communes Le Grésivaudan     Ou

- Si vous êtes scolarisé dans un établissement situé sur la Communauté de communes Le Grésivaudan. »

Voir la grille tarifaire sur le site du Grésivaudan. Il y a deux barèmes et un formulaire de demande de remboursement à télécharger. Selon le barème (désolé, je n’ai pas compris comment est déterminé le barème), le prix annuel payé au final (après remboursement) pour l’abonnement TransIsère deux zones s’échelonne entre 144 et 580 €.

A la rubrique « Titres & Tarifs », le site TransIsère - www.transisere.fr- appâte le chaland : « Vous avez peut-être droit à réduction ! »

Voici la liste des heureux bénéficiaires d’une réduction – et tant pis pour vous si vous ne savez pas ce que c’est qu’un PDE ou un PDA :

·        Vous avez moins de 19 ans

·        Vous avez moins de 26 ans

·        Vous êtes scolaire jusqu'au BAC, apprenti de -26 ans ou en contrat de professionnalisation

·        Vous êtes une personne présentant un handicap modéré à grave

·        Vous possédez la carte "famille nombreuse SNCF"

·        Vous êtes demandeur d'asile

·        Vous êtes salarié bénéficiant d'un PDE / PDA

·        Vous êtes demandeur d'emploi et/ou personne à faibles ressources

D’emblée nous sommes mis en garde sur la complexité de l’affaire, avant même de savoir de quel abonnement nous avons besoin :

• « Tous les titres doivent être accompagnés d'un reçu à l'exception du billet 1 trajet.
• Pour l'accès aux tarifs réduits, l'établissement préalable d'un Pass Identité est obligatoire.

Je suis intéressé par le Pass Annuel : « Valable 12 mois, il permet d'effectuer autant de trajets que souhaités pendant une période de 12 mois consécutifs (du 1er au dernier jour du mois), et donne accès à toutes les lignes Transisère et à tous les réseaux urbains isérois (hors SNCF) dans la limite des zones achetées. Pour être valable, le pass annuel doit être accompagné d'un reçu. Le Pass Annuel est nominatif et nécessite l'établissement d'un Pass Identité.

Damned, il faut d’abord que je prenne aussi un Pass Identité.

Mince, je ne pourrai pas prendre le train entre Grenoble Gare et Gières Université, ou entre Gières Université et Brignoud !

Doute atroce : ici, rien n’est dit sur les Transports du Grésivaudan.

Pour obtenir le Pass Identité, la première étape est « remplissez le formulaire "Simplifiez vous les transports"! et joignez une photo d'identité + les pièces justifiant votre réduction.

Quelles sont les pièces justificatives à fournir ? Mystère.

Je suis allé voir la SNCF, TER Rhône Alpes. Il y a 35 produits. Je trouve mon bonheur avec Abonnement Combiné TER + TAG Tout Public. « Cet abonnement mensuel (du 1er au dernier jour du mois) vous permet d'emprunter le TER depuis une gare de Rhône-Alpes jusqu'à Grenoble et de circuler librement sur le périmètre des transports urbains (PTU) de l'agglomération grenobloise en bus, tram ou TER *.

Avec cet abonnement, économisez 13% ** en moyenne en combinant vos abonnements TER + TAG

* liste des gares du périmètre des transports urbains : Echirolles, Grenoble, Grenoble-Universités-Gières, Pont-de-Claix, Saint-Egrève.

Pas de chance, il faudra que je rentre à pied depuis Gières ou que j’achète aussi un abonnement Transports du Grésivaudan.

J’essaye la carte Carte TER illico FREQUENCE. Cette carte permet d'obtenir jusqu'à 50% de réduction* dans tous les trains et autocars TER en Rhône-Alpes, quelle que soit la distance !

Je reviendrai quand TER aura repris le réseau du Grésivaudan …

On est loin de la simplicité. La gratuité permettrait d’abandonner ce type d’usine à gaz. C’est une erreur de croire que ces contraintes administratives ne jouent qu’un rôle minime dans l’attractivité du transport.

Imaginez le choc sociétal qui serait provoqué cette simple annonce : « Les transports en bus sont gratuits dans la région de Grenoble ».

En Ile de France, il y a une Autorité Organisatrice des Transports, le STIF. Petit jeu ! Ici, dans la région de Grenoble, un territoire beaucoup plus complexe, étendu et peuplé que l’Ile de France, nous avons toute une collection d’AOT : le Conseil Général, le Grésivaudan, le Pays Voironnais, la Métro …

Plutôt que créer une nième instance administrative, un syndicat mixte chargé de coordonner les AOT, mieux vaudrait dissoudre l’AOT du Grésivaudan et transférer son réseau (avec les ressources financières associées) au Conseil Général.

7 janvier 2011

En matière de transports en France, la décennie 2000 – 2010 restera marquée comme celle du grand retournement de tendance : la fin de la croissance continue du trafic automobile.

Les experts sont formels (source : Enquête Ménages Déplacements 2010 sur la grande région grenobloise) : « Depuis 2006, des inflexions incontestables sont constatées dans les enquêtes ménages-déplacements menées dans les grandes agglomérations :

ü  baisse de la mobilité totale

ü  baisse de la mobilité voiture

ü  relance du vélo

ü  diminution de la part de marché voiture

ü  augmentation de la part de marché TC » 

Conf_presse_0612 2010 - enquete ménage.pdf

Le pic automobile est passé, de même que le pic pétrolier.

Une question qui se pose, maintenant, est celle du rythme d’évolution : pendant combien d’années encore les transports vont-ils rester une source majeure de nuisances ?

A cet égard, il est intéressant de comparer ce qui se passe dans l’agglomération grenobloise et hors agglomération :

-        la mobilité vélo est en augmentation uniquement dans l’agglomération : entre 2002 et 2010, + 43 % dans l’agglo, - 12 % hors agglo.

-        le parc automobile poursuit son développement. Le nombre de voitures à disposition augmente plus vite que la population. L’équipement automobile se développe sur l’ensemble des territoires, mais plus rapidement hors de l’agglomération grenobloise : + 3 % dans l’agglo, + 19 % en dehors.

-        la mobilité voiture est en forte baisse, surtout dans l’agglo : - 18 %, contre – 9 % dans le reste de la région grenobloise ;

-        à l’inverse, les transports collectifs augmentent plus fortement en dehors de l’agglo : + 22 %, contre + 13 % dans l’agglo. La hausse est plus sensible dans le Grésivaudan où les transports collectifs passent de 6 à 9 % que dans le Pays Voironnais (5% à 6%).

Ce qui apparaît ici, dans les premiers chiffres publiés de cette passionnante enquête ménage déplacements, c’est que rien n’est gagné en matière de mobilité douce ou collective en secteur péri-urbain. Autant l’inversion de tendance est réjouissante, autant la lenteur d’évolution me plonge dans une immense perplexité.

Pour le vélo, au risque de désespérer les municipalités qui ont construit les pistes cyclables ces dernières années, on voit que tout reste à faire en secteur péri-urbain : les statistiques sont cruelles, le vélo reste marginal.

La navette Express Voiron – Crolles (mise en service en 2003) a une fréquentation croissante et très honorable, de nombreuses grandes entreprises ont mis en place un Plan de Déplacement d’Entreprise –cf par exemple le PDE de ST qui a conduit à doubler, voire tripler, le nombre d’abonnés TransIsère, le Grésivaudan a créé en 2009 son propre réseau de Bus … et pourtant, la voiture représente encore 69 % des déplacements dans le Grésivaudan. Au rythme actuel, il faudrait attendre 2040 pour que la part de la voiture passe sous la barre des 50 % ! Et il s’agit d’une statistique en nombre de déplacements,  ne parlons pas des km parcourus …

Premier scénario : le report vers les Transports en Commun va s’accélérer car les Transports du Grésivaudan vont monter en puissance, en particulier suite à une campagne massive de communication, et car l’offre ferroviaire va être largement développée. Je voudrais bien m’approprier ces espoirs … mais le réalisme me fait constater que le réseau TransIsère plafonne (cf les restrictions décidées à l’automne 2010), que le Grésivaudan s’inquiète pour le coût de son réseau de transport, que la SNCF cherche à réduire sa dette, que l’électrification de la ligne Grenoble – Chambéry tarde à venir … Bref, la communication ne suffira pas et je crains que nos collectivités locales ne soient pas décidées à investir beaucoup plus dans les transports en commun.

Second scénario : le prix du pétrole retrouve ses niveaux sympathiques de l’été 2008 (avec un sommet à 148 $ le baril). Nous y allons peut-être doucement (91 $ aujourd'hui 2 janvier). La contrainte financière pénaliserait les ménages les plus modestes, et conduirait assez rapidement les élus à se mobiliser pour élargir l’offre de transports en commun. Dans ce scénario, nous subissons la situation économique internationale. Ce n’est pas vraiment satisfaisant.

D’où l’idée qu’on ne peut pas se contenter de jouer sur l’offre : il faut aussi agir sur la demande de mobilité, et d’abord de la demande de mobilité en voiture individuelle. C’est pourquoi il est urgent d’accélérer les études sur le péage urbain … si on ne veut pas rester empoisonné par les voitures pendant des décennies.

Il y a mille et une explications à la situation actuelle en matière de déplacements, mais il n’y a aucune raison de se résigner à une évolution à petite vitesse. Pensons que le téléphone mobile et Internet se sont déployés en une dizaine d’années, souvenons-nous de la vitesse de construction du métro parisien au début du 20^ème siècle, relisons l’histoire de l’industrie de l’armement aux Etats-Unis pendant la seconde guerre mondiale  …

Allez, c’est décidé, en 2011, on appuie sur le champignon du péage, on lève le pied sur la bagnole, on installe un plan du réseau à tous les arrêts de bus, on prend le risque de la gratuité pour les bus … et on poursuit notre petit bonhomme de chemin pour la construction du réseau cyclable.

2 janvier 2011

Sur le péage urbain : www.edgarie.fr/archive/2010/08/10/pour-un-peage-urbain-a-... 

Suite à l’avis défavorable de la commission d’enquête publique sur la Rocade Nord, le Conseil Général de l’Isère a lancé un appel à idées et a organisé le 24 septembre 2010 un « débat citoyen » où 17 associations ou particuliers ont présenté une contribution. 

Pour ma part, j'ai plaidé pour un changement d'approche, la priorité aux solutions légères et réversibles.   Exposé Odier - CG38 24 sept 2010.pdf

Pas de doute, le vent a tourné !

Les quelques propositions de rocade, de liaison routière rapide ou de tunnel n’ont guère de crédibilité,  n’apportant pas d’élément nouveau par rapport au dossier retoqué de la DUP.

En revanche, les associations écolos et assimilées, venues en force, présentent un cocktail désormais classique, souvent raisonnable au plan financier, à base d’améliorations de l’existant, d’incitations en tout genre à l’usage des vélos et des TC, le tout complété par quelques projets « phare » de nouvelle ligne de tram, chaque intervenant ayant son bébé.

Deux inflexions, peu affirmées mais significatives, doivent attirer l’attention et me rendent particulièrement optimiste pour l’évolution des mentalités et les décisions futures :

-        Le péage urbain fait une percée remarquée. Certains avancent à pas de loup, prudents, encore étonnés et quelque peu effrayés par cette idée neuve : « il faut étudier (….) peut-être (…) c’est à regarder » ; d’autres, sérieux comme Jean Sivardière, ont résolument franchi le pas et adopté leur nouveau cheval de bataille ;

-         Le développement des TC, la construction de nouvelles lignes, n’est ni la priorité, ni le préalable, mais plutôt la cerise sur le gâteau (là, d’accord, j’exagère et je déforme la pensée des intervenants …) ou l’idée long terme qui doit guider la politique foncière pour que les espaces soient bien réservés. A cet égard, l’intervention de l’ADTC, qui symboliquement fermait la marche, est exemplaire. Le projet de tram Moirans – Crolles ne vint que pour clôturer un exposé centré sur l’amélioration de l’existant … et donner la parole à Vallini qui, comme dernier mot et avant-gout des décisions futures, affirma que Moirans est bien trop loin pour être desservi en tram.

D’un point de vue pédagogique, je retiens la démonstration d’Ecologie et Citoyenneté, de Meylan, qui, après une pesée pifométrique et magistrale, conclut au classement suivant des solutions selon le rapport bénéfices / coûts : 1) le co-voiturage et le taxi collectif ; 2) le vélo et le péage urbain (ex aequo, les deux solutions n’ont rien à voir, c’est toute la force de la démonstration) ; 3) l’extension des TC.

Le transport par câble fut défendu avec une énergie et une détermination impressionnantes. Un véritable bateleur nous asséna des démonstrations chiffrées, impossibles à analyser, mais qui produisirent un effet incontestable sur l’assemblée. Le sujet  ne va pas tarder à faire l’actualité.

Au titre des divertissements, nous eûmes un ingénieur chercheur qui présenta un véhicule électrique révolutionnaire, sorte de trolley généralisé capable d’embarquer des voitures pour du routage toute distance. Un dessinateur industriel proposa une esquisse julevernesque de route à 2 x 2 voies montées sur pilotis au-dessus de l’Isère. 

Ayant perdu une bataille mais pas la guerre, un ancien combattant fit front et présenta un projet de grande boucle sous les montagnes, d’abord sous la Chartreuse pour chauffer le tunnelier, et ensuite sous le Vercors.

Un nostalgique tenta de nous faire le coup du petit tunnel, juste une petite rocade, pas cher, allez, c’est mon dernier prix … Achetez l’Arc Bastille.

Sur la forme, chacun respecta la règle du jeu. Ni acclamations débordantes, ni sifflets mal venus. Seul regret, un manque de tact de la FRAPNA qui crut bon de combattre encore la Rocade Nord, méprisant l’usage qui interdit de critiquer un défunt pendant la période de deuil, surtout en présence des proches de la personne  disparue.

Au premier abord, on pouvait s’inquiéter de l’absence de débat. En fait, la formule choisie était assez pertinente. Soumis à une forte contrainte de temps, chaque orateur fut obligé d’aller à l’essentiel. La juxtaposition de 17 contributions structurées donne une image assez claire des divergences et convergences, bien mieux que les joutes oratoires auxquelles on assiste parfois. 

Dernier mot. La parité est un long chemin … Deux intervenantes sur 17 intervenants, une moyenne d’âge des orateurs qu’il vaut mieux ne pas calculer … les forces vives de la nation sont vaillantes, mais la relève tarde à venir.

Heureux présage toutefois, la jeunesse était représentée par les Verts et la FRAPNA.

A suivre,

Francis Odier

Une ville en marche, pour la marche en ville, par Fanch Ruellan, septembre 2009. Projet de fin d’étude – M2 urbanisme et projet urbain. UPMF et Institut d’Urbanisme de Grenoble.

C’est à la fois très sérieux et facile à lire.  7 Mo : youllnever_walk_alone.pdf

La thèse s’ouvre par une citation d’Einstein : « On ne résout pas un problème avec les modes de pensée qui l'ont engendré », invitation à innover non pas au plan technique, mais d’abord au plan intellectuel.

Une première partie, « la ville et le piéton, la ville contre le piéton ? » montre combien nous sommes pénalisés par l’excès automobile.

Nombreux sont ceux qui se reconnaîtront dans ce portrait de schizophrènes « à propos de nos sociétés partant vivre dans le périurbain pour fuir les désagréments de la ville et de l’automobile. Mais fuir pour les utiliser plus encore car les emplois sont restés en cœur d’agglomération. Pour cela il faut des voies efficaces et rapides. Et donc pour le bonheur de quelques-uns, on sacrifie la tranquillité de beaucoup d’autres qui voient passer les véhicules sous leurs fenêtres.

On espère alors résoudre le problème en créant des voies de contournement ou en concentrant les flux sur les artères existantes. Nous mettrons ça sur le compte du refus, volontaire ou non, d’en voir les conséquences plutôt que la pathologie. Mais c’est donc là encore un cercle vicieux qui conduit à l’étalement urbain toujours plus lointain. (…) »

Après une partie méthodologique (outils et méthodes pour construire une ville favorable aux pratiques piétonnes), on en vient à l’essentiel : les cultures d’aménagement disponibles, et la proposition de l’auteur : « faire cohabiter ».

La thèse me conforte dans la conclusion suivante : Au titre des idées épuisées, qui ont donné tout leur jus, et qui sont désormais stériles, il faut inscrire les sites propres, la séparation des flux : trop couteux en espaces et qui engagent dans des spirales sans fin d’éloignement, d’installations techniques et de réglementations asservissantes.

Au plan idéologique, l’idée du partage me séduit infiniment plus que celle de la spécialisation. De plus, le principe « espace partagé » est extrêmement robuste et évolutif : inventez un nouveau mode de transport … et il s’insère sans peine dans un espace partagé. C’est ainsi que la réflexion « la ville et le piéton » peut facilement être transposée à « la ville et le cycliste » et, plus généralement, « la ville et nous ».

Pour mémoire, et car il faut relier les idées, je défend le même point de vue pour les aires d’accueil des gens du voyage, en particulier pour les aires de grand passage. Voir http://www.edgarie.fr/archive/2009/08/28/accueil-des-gens...   La loi prévoit des sites dédiés qui n’auraient vocation à être utilisés que quelques semaines par an. C’est une absurdité. Organisons le partage.

J’ai eu le plaisir de lire cet été un ouvrage étonnant : le Tour du monde d’un sceptique, par Aldous Huxley qui raconte son voyage en Inde et dans quelques autres contrées asiatiques. Mais, diantre, quel est le lien avec notre affaire ? C’est le partage ! Les indiens partagent aussi la chaussée avec les vaches …

Concrètement, par quoi pourrait-on commencer ? Fanch Ruellan insiste sur un élément important de méthode, que je traduit par pragmatisme, expérimentation et réversibilité : « Cette philosophie (l’espace partagé) n’est nullement transposable à tous les espaces de la ville de manière systématique. Il faut sans cesse la requestionner et chercher à l’adapter aux caractéristiques du lieu que l’on veut aménager ».

Il n’y a donc pas lieu de chercher plus loin dans les mesures concrètes, générales, que l’on pourrait appliquer. Maintenant, il faut réfléchir, au cas par cas. Et c’est là que les choses peuvent vraiment commencer.

Mais, attention, Huxley n’est pas encore rentré à Londres et il aiguise sa lucidité : « la majorité des actions humaines ne sont pas faites pour être examinées avec les yeux de la raison ». Donc, il ne suffira pas d’argumenter … ni même de contraindre, encore faudra-t-il essayer. « Il est bien des choses qui ne paraissent impossibles que tant qu'on ne les a pas tentées » (André Gide, cité par Fanch Ruellan).

Résumé de l’auteur :

La ville traditionnelle façonnée pour les modes lents, s’est étendue et a été organisée pour permettre la circulation aisée des automobiles. Petit à petit, à force de les oublier ou de les envisager en creux, le nombre de piétons a diminué. Contraints à des parcours parfois périlleux, peu sûrs ou désagréables dans cet environnement adapté à l’automobile nombreux sont ceux qui sont devenus automobilistes, usagers des transports en commun, ou même, quasi captifs de leurs lieux de résidence.

Ce travail explore les conditions favorables aux pratiques piétonnes et leurs mises en œuvre : planification, programmation, communication, travail sur l’espace public. Il démontre qu’il est possible de se passer au moins partiellement des solutions techniques pour gérer les circulations automobiles en passant du partage de l’espace à l’espace partagé.

Bien, les choses sont maintenant acquises : il n'y aura pas de Rocade Nord à Grenoble.

Dossier Post Rocade Nord - DL mars 2010.pdf

Voilà qui permet de reprendre la réflexion sur de bonnes bases. Alors, deux références sérieuses :

- un document de 2010, par LAHGGLO, collectif associatif, sur la question de la mobilité : Aout 2010 - LAHGGLO - livret sur la mobilité A5.pdf

- le livre blanc de l'ADTC sur les déplacements en Grésivaudan. C'est un document déjà ancien - 2005 - mais la relecture sera utile pour appréhender ce que l'on pourrait faire : ADTC livre Blanc grésivaudan 2005.pdf

A suivre,

Francis Odier, 20 aout 2010

Le rapport SNIT :  http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_... 

Le gouvernement nous propose un catalogue d'actions et de projets en emballant le tout sous le label vendeur "Grenelle de l'environnemen" .... mais une lecture attentive du rapport montre que les impasses méthodologiques sont telles que l'on ne peut pas avoir confiance dans l'efficacité, le "bon choix", des investissements proposés.

Le SNIT en quelques mots

Le « schéma national des infrastructures de transport fixe les orientations de l’État en matière d’entretien, de modernisation et de développement des réseaux relevant de sa compétence. (…) Il vise à favoriser les conditions de report vers les modes de transport les plus respectueux de l’environnement » (loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement).

Le SNIT supporte une stratégie organisée autour de 4 axes :

• Optimiser le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures
• Améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires
• Améliorer les performances énergétiques du système de transport
• Réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport

En application du Grenelle de l’environnement, le projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT) constitue ainsi un changement drastique de stratégie, une rupture majeure en ce qu’il privilégie résolument le développement des modes de transport alternatifs à la route : le ferroviaire, les transports en commun en site propre, le fluvial, le maritime.

Le SNIT inclut un plan d’actions destinées à mettre en œuvre de manière concrète ces orientations. Le schéma identifie aussi, sur la base d’une analyse multicritère, les grands projets d’infrastructures dont la réalisation apparaît souhaitable à l’horizon 20-30 ans, et dont les études doivent ainsi être poursuivies.

Le SNIT ne répond pas à la question qui devrait être centrale de l’optimisation des ressources consacrées par les collectivités publiques aux infrastructures de transport

Dans leur formulation qualitative, les grands objectifs et la stratégie qui sont proposés sont tout à fait intéressants … et sont aussi d’une banalité affligeante. OK, donc, pour « optimiser le système de transport existant », « améliorer les performances », « réduire l’empreinte environnementale » etc. Qui serait contre ces objectifs ? Imagine-t-on un fonctionnaire proposant de désoptimiser le système de transport existant ou d’accentuer l’empreinte environnementale de nos infrastructures ?

La question qui se pose vraiment, que le SNIT devrait traiter une fois la stratégie fixée, est en fait la suivante : si sur la période 2010 – 2020, l’État dispose de x Md d’euros pour les infrastructures de transports, quel est le meilleur usage de cette somme pour contribuer à la stratégie en 4 axes ? 

Bien sûr, on ne peut pas répondre à cette question de manière unique, certaine et consensuelle. Mais cette question serait extrêmement productive pour structurer la réflexion et la concertation sur les priorités et les choix d’action et de projet à faire dans le cadre du SNIT.

L’état est dans une situation similaire à celle d’un conseil d’administration ou d’un comité exécutif qui veut optimiser son portefeuille de projets d’investissement. Une méthode possible consiste à :

• pondérer les différents axes : définir quelle part des ressources disponibles on veut allouer à chaque axe ;
• évaluer chaque projet ou action candidate en fonction de sa contribution aux différents axes.

Le SNIT propose une grille d’évaluation multi-critères des projets. C’est en fait une vision segmentée où les projets sont étudiés un à un. Le SNIT fait une double impasse : d’abord, il ne dit rien sur ce qui était envisageable et qui n’a pas été retenu ; ensuite, il ne dit en rien comment seront fait les choix, année après année, si les ressources sont plus limitées que ce qui est prévu et / ou si les coûts sont supérieurs à ce qui a été envisagé initialement.

La réalité est que les projets sont en compétition car les ressources disponibles sont finies et insuffisantes pour tous les projets candidats. Mieux vaudrait officialiser cette compétition, par exemple avec un dispositif inspiré des appels d’offres, appels à projets que l’on trouve dans d’autres domaines, notamment au niveau européen et dans le monde de la recherche. L’intérêt de l’appel d’offres est double :

-          c’est une démarche de choix plus transparente où on sait qui a été retenu, pourquoi, et qui n’a pas été retenu et pourquoi ;

-          il incite à comparer les offres entre elles.

Plutôt qu’une analyse multi-critères, mieux vaudrait (pour une meilleure optimisation et pour une grande transparence démocratique des choix) comparer les projets entre eux.

Plutôt que d’esquiver les arbitrages qui ont été faits et de garder secrets les dosages subtils (entre régions, entre opérateurs, entre lobbies …) qui ont présidé à l’élaboration du SNIT, mieux vaudrait concevoir le SNIT à partir de méthodes explicites d’optimisation  : appel d’offres, analyse comparative, études coûts / bénéfices, approche système globale sur les infrastructures de transport.

L’évaluation a priori du SNIT (pages 45 à 56) indique que « la stratégie et les actions proposées dans le cadre du schéma sont efficaces vis à vis de l’atteinte des objectifs poursuivis », ce qui est bien le moins que l’on pouvait attendre ! Imaginait-on l’inverse ?!

Cet exercice d’évaluation, global et sans données démonstratives, est fort peu convaincant. Il ne compense pas les lacunes méthodologiques du SNIT.

Francis Odier, 15 aout 2010