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10 août 2010

Pour un péage urbain à Grenoble

Quelques mots d’histoire

 

A la fin des années 1970, les crollois, avec Paul Jargot en tête (sénateur de l’Isère et maire de Crolles … le cumul des mandats est une tradition ancienne …), se sont battus pour obtenir la suppression du péage A41 entre Crolles et Grenoble. Ils ont obtenu gain de cause en 1981 avec l’arrivée du communiste Charles Fiterman au ministère des Transports (rien de tel qu’un ami politique au gouvernement pour faire avancer un dossier local … là encore, hélas, rien n’a changé depuis 30 ans …). Les barrières de péage sur les bretelles d’entrée et de sortie au niveau de Crolles ont été démontées. On peut encore en voir quelques traces sur les bas côtés, en particulier sur la bretelle qui va vers Brignoud.

 

A l’époque, il s’agissait de militer pour la libre circulation automobile sur un itinéraire auparavant gratuit, l’A41 ayant été construite par agrandissement d’une route à trois voies. Beaucoup de citoyens, automobilistes et contribuables, trouvaient scandaleux de devoir payer à un concessionnaire privé pour une route construite avec les deniers de l’État.

 

Cette bataille crolloise peut aussi être vue comme un des derniers épisodes d’une lutte séculaire pour le démantèlement des péages. Mais nous participons aujourd’hui à un retournement historique.

 

Le Grenelle 2 … et le retour des péages

 

Avec le temps, notre préférence collective pour la voiture s’émousse quelque peu. Les encombrements récurrents et les alertes à la pollution nous rappellent presque quotidiennement que favoriser le trafic des voitures et des camions n’a pas que des avantages et qu’il ne serait pas stupide de mettre en place des restrictions au trafic routier.

 

C’est dans ce contexte que vient d’être votée la loi dite Grenelle 2 qui, à défaut de taxe carbone ou de péage poids lourds comme cela avait été annoncé initialement, autorise l’expérimentation du péage urbain dans les agglomérations de plus de 300.000 habitants.

 

« Pour l’Association des Maires des Grandes Villes de France (AMGVF), le droit à l’expérimentation du péage urbain constitue un dispositif supplémentaire au service de la mobilité urbaine conforme au principe de la libre administration des collectivités territoriales. Michel DESTOT, Président de l’AMGVF, Député-Maire de Grenoble, précise que ce droit à l’expérimentation peut permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique responsable de 30 000 morts prématurés chaque année. Toutefois, il ajoute que ce droit à l’expérimentation ne doit pas être socialement discriminant. « Il nécessite le développement de transports alternatifs au service des populations concernées ». [communiqué de presse AMGVF, 17 juin 2010].

Marc BAÏETTO, président de la Métro, « souhaite engager la réflexion après l’été » [le DL, 2 juillet 2010]. Selon lui, le modèle économique actuel des transports en commun vit ses derniers jours de « flamboyance ». L’usager paie dans le meilleur des cas 50 % des coûts, 16 % dans l’agglo ». Et, ajoutons, moins de 10 % pour le réseau du Grésivaudan.

 

 

Techniquement facile à installer (les technologies sont disponibles), totalement réversible (si le péage est une erreur, il pourra être abandonné rapidement), peu coûteux pour les finances publiques et jouant un rôle dissuasif vis à vis du transport en voiture individuelle, un péage urbain à Grenoble pourrait avoir des effets positifs pour tout le Grésivaudan, en dopant les transports en commun et le co-voiturage, et en allégeant le trafic de transit dans les villages. On peut même rêver qu’un péage urbain à Grenoble contribue à rendre inutile la déviation de Crolles !

 

10 août 2010

01 février 2010

Les systèmes de transport fragilisés par l’inflation technologique

L’épisode neigeux et froid de ce début janvier 2010 a provoqué d’importantes perturbations dans les transports, en particulier dans les transports ferroviaires. Mais le terme « provoqué » est-il vraiment approprié ?

Grand voyageur, il  n’est pas rare que je sois confronté à des aléas d’exploitation (incidents techniques, retards …), autant sur le réseau national (Paris – Grenoble), régional (Lyon – Grenoble) que le réseau francilien (RER, Métro). Ma conviction, comme celle de mes compagnons d’infortune lors des grands retards, est que les intempéries, qui n’ont rien eu d’exceptionnel cette année du point de vue de la température, du vent ou des précipitations, n’expliquent qu’une petite partie des incidents.

Lorsqu’un système d’information sonore automatisé annonce l’entrée en gare d’un train qui n’a pas quitté sa gare d’attache, ou annonce le départ imminent d’un train (« attention à la fermeture des portes, attention au départ ») qui n’est pas encore installé à quai, force est de constater que c’est le système d’exploitation qui est défaillant, hors contrôle, et non tel ou tel équipement qui subit une anomalie technique.

Les automatismes d’information voyageurs, déjà lassants en situation normale, adoptent un comportement erratique et génèrent de nouvelles erreurs en situation perturbée. La technologie d’aide à l’exploitation devient inopérante et aggravante.

Déresponsabilisés par des procédures et des dispositifs de contrôle envahissants, en perte continue de compétences, les hommes et les organisations sont devenus impuissants face à un système fragilisé par la saturation quotidienne et qui s’effondre sous les attaques – pourtant légères – du froid et de la neige.

J’ai réalisé ma première mission de conseil pour la SNCF en 1995 à l’occasion d’un chantier de modernisation dans la région Saint-Lazare. Parmi les points faibles figurait en bonne place « l’information voyageur en situation perturbée ». Quelle fut la réponse de l’entreprise ? Le déploiement dans toutes les gares concernées du système automatisé d’annonce sonore ! Quinze ans plus tard, on voit que la fuite en avant technologique est une impasse.

L’objectif de « sobriété » commence à être partagé dans la société, en particulier dans le domaine énergétique, grâce aux débats sur le réchauffement climatique et le développement durable. Il convient maintenant de l’appliquer aussi dans la conception des systèmes de transport, y compris dans les choix technologiques et dans la répartition des tâches entre les hommes et les machines.

Francis Odier, 14 janvier 2010

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29 novembre 2009

L'autopsie de la Rocade Nord

C'est l'histoire d'un projet lancé trop tard. La Rocade Nord agonise et ne survit que par l'acharnement thérapeutique de ses promoteurs. Le travail de deuil demande du temps. 

 

Bientôt, nous ferons l'autopsie de la Rocade Nord. Se demander pourquoi il a fallu si longtemps pour se rendre à l'évidence : le projet est mauvais, contraire au consensus du Grenelle de l'Environnement, contraire à l'intérêt public dans la région grenobloise.

 

Pour voir le bilan de santé du malade :  

 

Voilà quelques pièces du dossier qui seront utiles pour l'autopsie :

 

Pour ceux qui doutent que le malade est rapidement condamné, une seule question : qui veut payer des centaines de millions d'euros pour la Rocade Nord ? Si vous doutez encore : voir les finances du Conseil Général, de la Métro et de la ville de Grenoble.

 

A quel moment le "projet" a-t-il basculé, entamant une marche inéluctable vers l'abandon ?

 

Après le Grenelle de l'Environnement, la survie du projet devenait fort hypothétique. Je pense qu'il y a eu aussi deux moments clefs :

  • d'abord, cette enquête (été 2007 ?) qui était trop ouvertement manipulatoire pour ne pas susciter de vives réactions de rejet. En quelque sorte, le Conseil Général a marqué contre son camp.
  • ensuite, la crise énergétique de 2008, avec ce pic à près de 150 $ le baril de pétrole. Dès l'automne, avec la crise financière et économique, les prix refluaient rapidement. Mais la prise de conscience dans l'opinion a été bien réelle et pérenne.

 

Dans un premier temps, les élus qui soutiennent le projet n'ont pas voulu voir que la situation avait vraiment changé. Puis, leur préoccupation a été d'annoncer progressivement l'inéluctable, sans trop faire souffrir les proches, les milieux économiques et les électeurs.

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Vél' ID - la boite à idées pour le vélo

  

Utopie militante pour bousculer les idées reçues http://carfree.free.fr/

 

Pour un kit complet  de sécurité (gilet, éclairage dans les rayons, sac à dos, écarteur), il faut compter 30 à 40 euros.

 

Avec un budget de 8.000 euros / an (pour exemple : c'est l'équivalent des subventions versées à deux sportifs de haut niveau en 2009), la commune pourrait mener de la communication utile, c'est à dire équiper 200 personnes.

 

Nous avons dans la région toutes les ressources nécessaires. Exemple - Pour aider votre entreprise à concevoir son Plan de Déplacement d'Entreprise, pour tout équipement de sécurité ou de promotion - voir la société Dayak - Grenoble www.velo-pde.fr

 

La SNCF se désengage du fret ... c'est le moment d'investir dans les vélo cargos.

Deux solutions pour faire ses courses : une cariole http://carrioles.com/ ,  un tri porteur Tri Porteur.ppt

 

 

Les parkings à vélo : le B.A. BA de l'aménagement cyclable. Ne demande ni des années d'étude, ni des millions d'euros.

parkingveloEntreprise.pdf

 

L'arbre à vélo hyper fonctionnel, visible de loin et « militant » parce que visuellement dédié à une fonction exclusive. A installer devant les lieux publics pour que chacun sache que, dans cette ville, les cyclistes sont bien accueillis.

Fiche Arbre à Vélos 200507.jpg

 

 

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Petite histoire du vélo à Crolles

Quand on observe les 10 dernières années, on voit bien que les mentalités ont évolué et que le réseau cyclable a considérablement progressé. Si la rue de Belledonne était à refaire aujourd'hui, personne ne proposerait un schéma identique à celui qui a été réalisé : chacun a conscience désormais que le vélo a été oublié et que c'est le genre de loupé qui pèse lourd, longtemps, dans l'aménagement d'une ville.

 

Aujourd'hui, il y a un consensus de principe : la ville doit offrir des lieux de circulation aux vélos. Maintenant, le débat porte sur les modalités, le comment, l'argent affecté à ce noble objectif, les priorités réelles accordées au vélo .... Et là, quand les choses deviennent concrètes, on voit bien que la révolution des transports n'a pas encore eu lieu dans notre belle vallée !

 

Pour compléter cette histoire du vélo crollois, j'espère vos contributions, témoignages et anecdotes cyclopédiques. En attendant, voici quelques repères.

 

Au siècle dernier, tout est simple. Les usagers du vélo se répartissent en trois catégories :

  • les enfants qui font un tour dans le quartier, et parfois vont jusqu'à l'école ou au terrain de foot
  • les sportifs et randonneurs du dimanche qui circulent dans la plaine ou sur les berges de l'Isère. Souvent, le vélo prend l'autoroute ... chargé sur une voiture pour se rendre sur un lieu de vacances ou de week-end
  • quelques militants, originaux et précurseurs, qui utilisent le vélo sur des grandes distances, certains allant même jusquà la gare de Brignoud !, pour se rendre à leur travail.

 

En 2001, une nouvelle ère s'ouvre. Le passage à l'an 2000 ayant été réussi sans encombre, "l'équipe municipale décide d'engager un vaste programe de pistes cyclables sur la commune (...) Les élus de Crolles ont voulu que dans le protocole même de constitution de la communauté de communes (il s'agit de la COSI) soit inscrite la réalisation d'une piste reliant Crolles au futur lycée de Villard Bonnot (...) A terme, les cyclotouristes devraient pouvoir traverser Crolles dans toute sa longueur". Plusieurs tracés de passerelle sont envisagés. Voir le journal municipal de 2001 : JM 2001 - schéma cyclable - passerelle Paturel.pdf

 

 

Confiants dans l'avenir du vélo, les citoyens s'investissent dans le sujet, étudient, proposent. Le schéma proposé par l'ADTC : ADTC livre Blanc grésivaudan 2005.pdf   Une visite du réseau cyclable est organisée avec des élus et des citoyens : CR visite citoyenne réseau cyclable - janvier 2007.pdf

 

Hiver 2008, campagne électorale des municipales : dans un bel unanimisme, toutes les listes en présence proclament leur attachement au vélo et s'engagent à développer le réseau cyclable. En septembre, un "comité consultatif" est organisé pour discuter du réseau cyclable.

 

En mars 2009 ... la liaison Crolles Brignoud en vélo n'a pas progressé. Mais le sujet n'est pas oublié ! JM - mars 2009 - appel à idées pour Crolles Brignoud.pdf

 

Mes chers collègues du conseil municipal de Crolles et de Villard Bonnot, avouez qu'il y a de quoi s'impatienter face à la lenteur des dossiers !

A l'été 2009, l'espoir revient : un beau tronçon est inauguré rive gauche de l'avenue Ambroise Croizat. Une piste cyclable double sens, sur un itinéraire stratégique entre la zone commerciale et les quartiers résidentiels. La piste est très visible, ce qui devrait inciter le crollois à venir l'essayer, pour l'adopter. L'association IDEES lance son challenge "Crolles ville douce".

 

Automne 2009, la météo est fluctuante, le temps est variable et peu agité.

Les propositions sur la table sont nombreuses et simples pour accélérer le développement du vélo : améliorer la signalisation, supprimer les obstacles les plus gênants sur les pistes cyclables, donner ou vendre à bas prix des kits vélo avec les équipements de sécurité, acheter des triporteurs pour les agents municipaux, installer un service de transport communal en triporteur etc. Mais rien ne bouge.

Des projets sont dans les cartons, par exemple le long de la rue de la Bouverie. L'engagement en faveur du vélo est répété dans les documents d'urbanisme : le PADD, le PLU. Des bandes cyclables sont réalisées le long de la RD 1090 entre Bernin et La Terrasse

 

Ainsi va le vélo, progressant doucement ... Mais à ce rythme, combien faudra-t-il d'années pour que la place de la voiture soit réduite significativement ? Pouvons nous nous contenter d'améliorations cosmétiques ?

29 novembre 2009. Le ciel est noir. Pas de nouvelles de la liaison Crolles - Brignoud. Vivement les élections régionales !

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