Voyage en Edgarie

En matière de transports en France, la décennie 2000 – 2010 restera marquée comme celle du grand retournement de tendance : la fin de la croissance continue du trafic automobile.

 

Les experts sont formels (source : Enquête Ménages Déplacements 2010 sur la grande région grenobloise) : « Depuis 2006, des inflexions incontestables sont constatées dans les enquêtes ménages-déplacements menées dans les grandes agglomérations :

ü  baisse de la mobilité totale

ü  baisse de la mobilité voiture

ü  relance du vélo

ü  diminution de la part de marché voiture

ü  augmentation de la part de marché TC » 

 

Conf_presse_0612 2010 - enquete ménage.pdf

 

Le pic automobile est passé, de même que le pic pétrolier.

 

Une question qui se pose, maintenant, est celle du rythme d’évolution : pendant combien d’années encore les transports vont-ils rester une source majeure de nuisances ?

 

A cet égard, il est intéressant de comparer ce qui se passe dans l’agglomération grenobloise et hors agglomération :

-        la mobilité vélo est en augmentation uniquement dans l’agglomération : entre 2002 et 2010, + 43 % dans l’agglo, - 12 % hors agglo.

-        le parc automobile poursuit son développement. Le nombre de voitures à disposition augmente plus vite que la population. L’équipement automobile se développe sur l’ensemble des territoires, mais plus rapidement hors de l’agglomération grenobloise : + 3 % dans l’agglo, + 19 % en dehors.

-        la mobilité voiture est en forte baisse, surtout dans l’agglo : - 18 %, contre – 9 % dans le reste de la région grenobloise ;

-        à l’inverse, les transports collectifs augmentent plus fortement en dehors de l’agglo : + 22 %, contre + 13 % dans l’agglo. La hausse est plus sensible dans le Grésivaudan où les transports collectifs passent de 6 à 9 % que dans le Pays Voironnais (5% à 6%).

 

Ce qui apparaît ici, dans les premiers chiffres publiés de cette passionnante enquête ménage déplacements, c’est que rien n’est gagné en matière de mobilité douce ou collective en secteur péri-urbain. Autant l’inversion de tendance est réjouissante, autant la lenteur d’évolution me plonge dans une immense perplexité.

 

Pour le vélo, au risque de désespérer les municipalités qui ont construit les pistes cyclables ces dernières années, on voit que tout reste à faire en secteur péri-urbain : les statistiques sont cruelles, le vélo reste marginal.

 

La navette Express Voiron – Crolles (mise en service en 2003) a une fréquentation croissante et très honorable, de nombreuses grandes entreprises ont mis en place un Plan de Déplacement d’Entreprise –cf par exemple le PDE de ST qui a conduit à doubler, voire tripler, le nombre d’abonnés TransIsère, le Grésivaudan a créé en 2009 son propre réseau de Bus … et pourtant, la voiture représente encore 69 % des déplacements dans le Grésivaudan. Au rythme actuel, il faudrait attendre 2040 pour que la part de la voiture passe sous la barre des 50 % ! Et il s’agit d’une statistique en nombre de déplacements,  ne parlons pas des km parcourus …

 

Premier scénario : le report vers les Transports en Commun va s’accélérer car les Transports du Grésivaudan vont monter en puissance, en particulier suite à une campagne massive de communication, et car l’offre ferroviaire va être largement développée. Je voudrais bien m’approprier ces espoirs … mais le réalisme me fait constater que le réseau TransIsère plafonne (cf les restrictions décidées à l’automne 2010), que le Grésivaudan s’inquiète pour le coût de son réseau de transport, que la SNCF cherche à réduire sa dette, que l’électrification de la ligne Grenoble – Chambéry tarde à venir … Bref, la communication ne suffira pas et je crains que nos collectivités locales ne soient pas décidées à investir beaucoup plus dans les transports en commun.

 

Second scénario : le prix du pétrole retrouve ses niveaux sympathiques de l’été 2008 (avec un sommet à 148 $ le baril). Nous y allons peut-être doucement (91 $ aujourd'hui 2 janvier). La contrainte financière pénaliserait les ménages les plus modestes, et conduirait assez rapidement les élus à se mobiliser pour élargir l’offre de transports en commun. Dans ce scénario, nous subissons la situation économique internationale. Ce n’est pas vraiment satisfaisant.

 

D’où l’idée qu’on ne peut pas se contenter de jouer sur l’offre : il faut aussi agir sur la demande de mobilité, et d’abord de la demande de mobilité en voiture individuelle. C’est pourquoi il est urgent d’accélérer les études sur le péage urbain … si on ne veut pas rester empoisonné par les voitures pendant des décennies.

 

Il y a mille et une explications à la situation actuelle en matière de déplacements, mais il n’y a aucune raison de se résigner à une évolution à petite vitesse. Pensons que le téléphone mobile et Internet se sont déployés en une dizaine d’années, souvenons-nous de la vitesse de construction du métro parisien au début du 20^ème siècle, relisons l’histoire de l’industrie de l’armement aux Etats-Unis pendant la seconde guerre mondiale  …

 

Allez, c’est décidé, en 2011, on appuie sur le champignon du péage, on lève le pied sur la bagnole, on installe un plan du réseau à tous les arrêts de bus, on prend le risque de la gratuité pour les bus … et on poursuit notre petit bonhomme de chemin pour la construction du réseau cyclable.

 

2 janvier 2011

 

Sur le péage urbain : www.edgarie.fr/archive/2010/08/10/pour-un-peage-urbain-a-... 

Suite à l’avis défavorable de la commission d’enquête publique sur la Rocade Nord, le Conseil Général de l’Isère a lancé un appel à idées et a organisé le 24 septembre 2010 un « débat citoyen » où 17 associations ou particuliers ont présenté une contribution. 

Pour ma part, j'ai plaidé pour un changement d'approche, la priorité aux solutions légères et réversibles.   Exposé Odier - CG38 24 sept 2010.pdf

Pas de doute, le vent a tourné !

Les quelques propositions de rocade, de liaison routière rapide ou de tunnel n’ont guère de crédibilité,  n’apportant pas d’élément nouveau par rapport au dossier retoqué de la DUP.

En revanche, les associations écolos et assimilées, venues en force, présentent un cocktail désormais classique, souvent raisonnable au plan financier, à base d’améliorations de l’existant, d’incitations en tout genre à l’usage des vélos et des TC, le tout complété par quelques projets « phare » de nouvelle ligne de tram, chaque intervenant ayant son bébé.

Deux inflexions, peu affirmées mais significatives, doivent attirer l’attention et me rendent particulièrement optimiste pour l’évolution des mentalités et les décisions futures :

-        Le péage urbain fait une percée remarquée. Certains avancent à pas de loup, prudents, encore étonnés et quelque peu effrayés par cette idée neuve : « il faut étudier (….) peut-être (…) c’est à regarder » ; d’autres, sérieux comme Jean Sivardière, ont résolument franchi le pas et adopté leur nouveau cheval de bataille ;

-         Le développement des TC, la construction de nouvelles lignes, n’est ni la priorité, ni le préalable, mais plutôt la cerise sur le gâteau (là, d’accord, j’exagère et je déforme la pensée des intervenants …) ou l’idée long terme qui doit guider la politique foncière pour que les espaces soient bien réservés. A cet égard, l’intervention de l’ADTC, qui symboliquement fermait la marche, est exemplaire. Le projet de tram Moirans – Crolles ne vint que pour clôturer un exposé centré sur l’amélioration de l’existant … et donner la parole à Vallini qui, comme dernier mot et avant-gout des décisions futures, affirma que Moirans est bien trop loin pour être desservi en tram.

D’un point de vue pédagogique, je retiens la démonstration d’Ecologie et Citoyenneté, de Meylan, qui, après une pesée pifométrique et magistrale, conclut au classement suivant des solutions selon le rapport bénéfices / coûts : 1) le co-voiturage et le taxi collectif ; 2) le vélo et le péage urbain (ex aequo, les deux solutions n’ont rien à voir, c’est toute la force de la démonstration) ; 3) l’extension des TC.

Le transport par câble fut défendu avec une énergie et une détermination impressionnantes. Un véritable bateleur nous asséna des démonstrations chiffrées, impossibles à analyser, mais qui produisirent un effet incontestable sur l’assemblée. Le sujet  ne va pas tarder à faire l’actualité.

Au titre des divertissements, nous eûmes un ingénieur chercheur qui présenta un véhicule électrique révolutionnaire, sorte de trolley généralisé capable d’embarquer des voitures pour du routage toute distance. Un dessinateur industriel proposa une esquisse julevernesque de route à 2 x 2 voies montées sur pilotis au-dessus de l’Isère. 

Ayant perdu une bataille mais pas la guerre, un ancien combattant fit front et présenta un projet de grande boucle sous les montagnes, d’abord sous la Chartreuse pour chauffer le tunnelier, et ensuite sous le Vercors.

Un nostalgique tenta de nous faire le coup du petit tunnel, juste une petite rocade, pas cher, allez, c’est mon dernier prix … Achetez l’Arc Bastille.

Sur la forme, chacun respecta la règle du jeu. Ni acclamations débordantes, ni sifflets mal venus. Seul regret, un manque de tact de la FRAPNA qui crut bon de combattre encore la Rocade Nord, méprisant l’usage qui interdit de critiquer un défunt pendant la période de deuil, surtout en présence des proches de la personne  disparue.

Au premier abord, on pouvait s’inquiéter de l’absence de débat. En fait, la formule choisie était assez pertinente. Soumis à une forte contrainte de temps, chaque orateur fut obligé d’aller à l’essentiel. La juxtaposition de 17 contributions structurées donne une image assez claire des divergences et convergences, bien mieux que les joutes oratoires auxquelles on assiste parfois. 

Dernier mot. La parité est un long chemin … Deux intervenantes sur 17 intervenants, une moyenne d’âge des orateurs qu’il vaut mieux ne pas calculer … les forces vives de la nation sont vaillantes, mais la relève tarde à venir.

Heureux présage toutefois, la jeunesse était représentée par les Verts et la FRAPNA.

A suivre,

Francis Odier

Une ville en marche, pour la marche en ville, par Fanch Ruellan, septembre 2009. Projet de fin d’étude – M2 urbanisme et projet urbain. UPMF et Institut d’Urbanisme de Grenoble.

 

C’est à la fois très sérieux et facile à lire.  7 Mo : youllnever_walk_alone.pdf

 

 

La thèse s’ouvre par une citation d’Einstein : « On ne résout pas un problème avec les modes de pensée qui l'ont engendré », invitation à innover non pas au plan technique, mais d’abord au plan intellectuel.

 

Une première partie, « la ville et le piéton, la ville contre le piéton ? » montre combien nous sommes pénalisés par l’excès automobile.

 

Nombreux sont ceux qui se reconnaîtront dans ce portrait de schizophrènes « à propos de nos sociétés partant vivre dans le périurbain pour fuir les désagréments de la ville et de l’automobile. Mais fuir pour les utiliser plus encore car les emplois sont restés en cœur d’agglomération. Pour cela il faut des voies efficaces et rapides. Et donc pour le bonheur de quelques-uns, on sacrifie la tranquillité de beaucoup d’autres qui voient passer les véhicules sous leurs fenêtres.

 

On espère alors résoudre le problème en créant des voies de contournement ou en concentrant les flux sur les artères existantes. Nous mettrons ça sur le compte du refus, volontaire ou non, d’en voir les conséquences plutôt que la pathologie. Mais c’est donc là encore un cercle vicieux qui conduit à l’étalement urbain toujours plus lointain. (…) »

 

Après une partie méthodologique (outils et méthodes pour construire une ville favorable aux pratiques piétonnes), on en vient à l’essentiel : les cultures d’aménagement disponibles, et la proposition de l’auteur : « faire cohabiter ».

 

La thèse me conforte dans la conclusion suivante : Au titre des idées épuisées, qui ont donné tout leur jus, et qui sont désormais stériles, il faut inscrire les sites propres, la séparation des flux : trop couteux en espaces et qui engagent dans des spirales sans fin d’éloignement, d’installations techniques et de réglementations asservissantes.

 

Au plan idéologique, l’idée du partage me séduit infiniment plus que celle de la spécialisation. De plus, le principe « espace partagé » est extrêmement robuste et évolutif : inventez un nouveau mode de transport … et il s’insère sans peine dans un espace partagé. C’est ainsi que la réflexion « la ville et le piéton » peut facilement être transposée à « la ville et le cycliste » et, plus généralement, « la ville et nous ».

 

Pour mémoire, et car il faut relier les idées, je défend le même point de vue pour les aires d’accueil des gens du voyage, en particulier pour les aires de grand passage. Voir http://www.edgarie.fr/archive/2009/08/28/accueil-des-gens...   La loi prévoit des sites dédiés qui n’auraient vocation à être utilisés que quelques semaines par an. C’est une absurdité. Organisons le partage.

 

J’ai eu le plaisir de lire cet été un ouvrage étonnant : le Tour du monde d’un sceptique, par Aldous Huxley qui raconte son voyage en Inde et dans quelques autres contrées asiatiques. Mais, diantre, quel est le lien avec notre affaire ? C’est le partage ! Les indiens partagent aussi la chaussée avec les vaches …

 

 

 

Concrètement, par quoi pourrait-on commencer ? Fanch Ruellan insiste sur un élément important de méthode, que je traduit par pragmatisme, expérimentation et réversibilité : « Cette philosophie (l’espace partagé) n’est nullement transposable à tous les espaces de la ville de manière systématique. Il faut sans cesse la requestionner et chercher à l’adapter aux caractéristiques du lieu que l’on veut aménager ».

 

Il n’y a donc pas lieu de chercher plus loin dans les mesures concrètes, générales, que l’on pourrait appliquer. Maintenant, il faut réfléchir, au cas par cas. Et c’est là que les choses peuvent vraiment commencer.

 

Mais, attention, Huxley n’est pas encore rentré à Londres et il aiguise sa lucidité : « la majorité des actions humaines ne sont pas faites pour être examinées avec les yeux de la raison ». Donc, il ne suffira pas d’argumenter … ni même de contraindre, encore faudra-t-il essayer. « Il est bien des choses qui ne paraissent impossibles que tant qu'on ne les a pas tentées » (André Gide, cité par Fanch Ruellan).

 

 

Résumé de l’auteur :

La ville traditionnelle façonnée pour les modes lents, s’est étendue et a été organisée pour permettre la circulation aisée des automobiles. Petit à petit, à force de les oublier ou de les envisager en creux, le nombre de piétons a diminué. Contraints à des parcours parfois périlleux, peu sûrs ou désagréables dans cet environnement adapté à l’automobile nombreux sont ceux qui sont devenus automobilistes, usagers des transports en commun, ou même, quasi captifs de leurs lieux de résidence.

 

Ce travail explore les conditions favorables aux pratiques piétonnes et leurs mises en œuvre : planification, programmation, communication, travail sur l’espace public. Il démontre qu’il est possible de se passer au moins partiellement des solutions techniques pour gérer les circulations automobiles en passant du partage de l’espace à l’espace partagé.

 

Bien, les choses sont maintenant acquises : il n'y aura pas de Rocade Nord à Grenoble.

Dossier Post Rocade Nord - DL mars 2010.pdf

 

Voilà qui permet de reprendre la réflexion sur de bonnes bases. Alors, deux références sérieuses :

- un document de 2010, par LAHGGLO, collectif associatif, sur la question de la mobilité : Aout 2010 - LAHGGLO - livret sur la mobilité A5.pdf

 

- le livre blanc de l'ADTC sur les déplacements en Grésivaudan. C'est un document déjà ancien - 2005 - mais la relecture sera utile pour appréhender ce que l'on pourrait faire : ADTC livre Blanc grésivaudan 2005.pdf

 

A suivre,

Francis Odier, 20 aout 2010

Le rapport SNIT :  http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_... 

Le gouvernement nous propose un catalogue d'actions et de projets en emballant le tout sous le label vendeur "Grenelle de l'environnemen" .... mais une lecture attentive du rapport montre que les impasses méthodologiques sont telles que l'on ne peut pas avoir confiance dans l'efficacité, le "bon choix", des investissements proposés.

Le SNIT en quelques mots

Le « schéma national des infrastructures de transport fixe les orientations de l’État en matière d’entretien, de modernisation et de développement des réseaux relevant de sa compétence. (…) Il vise à favoriser les conditions de report vers les modes de transport les plus respectueux de l’environnement » (loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement).

 

Le SNIT supporte une stratégie organisée autour de 4 axes :

• Optimiser le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures
• Améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires
• Améliorer les performances énergétiques du système de transport
• Réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport

 

En application du Grenelle de l’environnement, le projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT) constitue ainsi un changement drastique de stratégie, une rupture majeure en ce qu’il privilégie résolument le développement des modes de transport alternatifs à la route : le ferroviaire, les transports en commun en site propre, le fluvial, le maritime.

 

Le SNIT inclut un plan d’actions destinées à mettre en œuvre de manière concrète ces orientations. Le schéma identifie aussi, sur la base d’une analyse multicritère, les grands projets d’infrastructures dont la réalisation apparaît souhaitable à l’horizon 20-30 ans, et dont les études doivent ainsi être poursuivies.

 

Le SNIT ne répond pas à la question qui devrait être centrale de l’optimisation des ressources consacrées par les collectivités publiques aux infrastructures de transport

Dans leur formulation qualitative, les grands objectifs et la stratégie qui sont proposés sont tout à fait intéressants … et sont aussi d’une banalité affligeante. OK, donc, pour « optimiser le système de transport existant », « améliorer les performances », « réduire l’empreinte environnementale » etc. Qui serait contre ces objectifs ? Imagine-t-on un fonctionnaire proposant de désoptimiser le système de transport existant ou d’accentuer l’empreinte environnementale de nos infrastructures ?

La question qui se pose vraiment, que le SNIT devrait traiter une fois la stratégie fixée, est en fait la suivante : si sur la période 2010 – 2020, l’État dispose de x Md d’euros pour les infrastructures de transports, quel est le meilleur usage de cette somme pour contribuer à la stratégie en 4 axes ? 

Bien sûr, on ne peut pas répondre à cette question de manière unique, certaine et consensuelle. Mais cette question serait extrêmement productive pour structurer la réflexion et la concertation sur les priorités et les choix d’action et de projet à faire dans le cadre du SNIT.

L’état est dans une situation similaire à celle d’un conseil d’administration ou d’un comité exécutif qui veut optimiser son portefeuille de projets d’investissement. Une méthode possible consiste à :

• pondérer les différents axes : définir quelle part des ressources disponibles on veut allouer à chaque axe ;
• évaluer chaque projet ou action candidate en fonction de sa contribution aux différents axes.

Le SNIT propose une grille d’évaluation multi-critères des projets. C’est en fait une vision segmentée où les projets sont étudiés un à un. Le SNIT fait une double impasse : d’abord, il ne dit rien sur ce qui était envisageable et qui n’a pas été retenu ; ensuite, il ne dit en rien comment seront fait les choix, année après année, si les ressources sont plus limitées que ce qui est prévu et / ou si les coûts sont supérieurs à ce qui a été envisagé initialement.

La réalité est que les projets sont en compétition car les ressources disponibles sont finies et insuffisantes pour tous les projets candidats. Mieux vaudrait officialiser cette compétition, par exemple avec un dispositif inspiré des appels d’offres, appels à projets que l’on trouve dans d’autres domaines, notamment au niveau européen et dans le monde de la recherche. L’intérêt de l’appel d’offres est double :

-          c’est une démarche de choix plus transparente où on sait qui a été retenu, pourquoi, et qui n’a pas été retenu et pourquoi ;

-          il incite à comparer les offres entre elles.

Plutôt qu’une analyse multi-critères, mieux vaudrait (pour une meilleure optimisation et pour une grande transparence démocratique des choix) comparer les projets entre eux.

Plutôt que d’esquiver les arbitrages qui ont été faits et de garder secrets les dosages subtils (entre régions, entre opérateurs, entre lobbies …) qui ont présidé à l’élaboration du SNIT, mieux vaudrait concevoir le SNIT à partir de méthodes explicites d’optimisation  : appel d’offres, analyse comparative, études coûts / bénéfices, approche système globale sur les infrastructures de transport.

L’évaluation a priori du SNIT (pages 45 à 56) indique que « la stratégie et les actions proposées dans le cadre du schéma sont efficaces vis à vis de l’atteinte des objectifs poursuivis », ce qui est bien le moins que l’on pouvait attendre ! Imaginait-on l’inverse ?!

 

Cet exercice d’évaluation, global et sans données démonstratives, est fort peu convaincant. Il ne compense pas les lacunes méthodologiques du SNIT.

 

Francis Odier, 15 aout 2010