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07 janvier 2011

La gratuité, symbole de valeur

J’ai longuement hésité sur la gratuité des transports en commun. Durant la campagne électorale de 2008, nous avions proposé la gratuité pour les jeunes et les retraités, compromis facile entre ne rien dire sur le prix des transports et passer pour un démagogue peu sérieux. Ensuite, Gimbert m’a convaincu que les tarifs fixés étaient presque gratuits. Là-dessus, attiré par la philosophie de la décroissance et régulièrement perturbé par la saturation du réseau ferré régional et national, je me suis persuadé qu’il ne fallait rien faire qui puisse inciter à la mobilité. Car bouger, c’est consommer.

 

Quand même, il y avait quelque chose qui me chiffonnait. Les musées en Isère sont gratuits, et tout le monde trouve que c’est une excellente décision pour susciter la fréquentation. Alors, pourquoi la gratuité ici, et pas là ? 

 

Souvent, j’en discute à la maison. J’ai un fils avec un abonnement TransIsère pour aller à Grenoble. J’ai oublié le prix, ce n’est pas ruineux, même si à l’année ce n’est pas gratuit. Mon second fils prend épisodiquement les Transports du Grésivaudan, le vendredi pour rentrer de la gare, en alternance avec le Stop. Il n’a pas toujours d’argent sur lui, mais le bus, lorsqu’il parvient à se synchroniser avec le train, est rarement plein et les conducteurs, toujours heureux de transporter des voyageurs, sont assez conciliants.

 

Oui, c’est presque gratuit. Donc, le prix est symbolique. Hélas, le symbole fonctionne à l’envers. Pour dissuader. Pour dire « rien n’est donné, renseigne toi sur le prix ».

 

Contrairement à ce que voudraient nous faire croire les économistes classiques et autres théoriciens de la concurrence libre et parfaite, notre rationalité est fortement limitée. Nous raisonnons par simplification. Nos choix sont dictés par nos croyances. Pour beaucoup de gens, presque gratuit = payant. Ce que l’on retient, c’est que la liberté, c’est le transport individuel, et la contrainte, le transport en commun. Le transport en commun a perdu la bataille idéologique.

 

Faut-il se résigner à l’envahissement par la voiture ? Comment pourrais-je prôner le péage urbain sans, en même temps, réclamer la gratuité pour les transports en commun ?

 

J’aime bien cette expression de révolution copernicienne. Voilà ce qu’il nous faut. Les routes sont gratuites, les transports en commun payants. Inversons les choses. Ce sera d’abord symbolique, puis la force des symboles transformera le réel.

 

7 janvier 2011

 

 

Lire le dossier « Gratuité » publié par les Antennes, oct / novembre 2010. www.lesantennes.org

Convaincu ?

Aux Antennes, on a débattu. Mais qui va payer ? Nombreux sont les opposants qui s’arrêtent sur cette sentence « la gratuité, c’est trop cher ! ». La question mérite d’être approfondie. Mais les dépenses induites par la billetterie, si elles sont supprimées, peuvent-elles financer en partie la gratuité ? Quels sont les coûts cachés que suscite la circulation automobile ? Moins de voitures en ville, c’est moins de pollution (sachant que les transports sont responsables de 50 % de la pollution et que l’automobile représente 98 % de la consommation d’énergie dans les transports). Moins de voitures en ville, c’est aussi toute une infrastructure qui s’amoindrit : parking, voirie... Ce sont aussi bien d’autres intérêts périphériques qui ont un coût : maladies, accidents, allergies, etc. À Seattle, la gratuité est financée par les commerçants du centre-ville et dans la communauté d’Aubagne et L’Étoile, elle est prise en charge par « un versement transport » prélevé sur les entreprises de plus de 9 salariés.

Et l’augmentation des incivilités ? Dans tous les cas observés : Colomiers, Compiègne, Vitré (où les voyageurs sont passés de 47 000 à 120 000 passagers par an), Châteauroux et Issoudun dans l’Indre et à Mayenne (Mayenne), les incivilités n’ont augmenté qu’en proportion des augmentations de fréquentation.

La gratuité a-t-elle des effets positifs ? Dans le cas d’Aubagne, par exemple, elle a provoqué une augmentation de 90 % de la fréquentation des transports en commun. 20 % de ces adeptes sont de nouveaux utilisateurs des TC. Le sociologue Alain Mergier a constaté lors d’une étude : « la gratuité produit un effet de valorisation des transports en commun et du territoire de l’agglomération. Ainsi, 80 % des usagers considèrent qu’elle « a rendu l’utilisation des bus plus conviviale. » Les jeunes sont aussi très preneurs car cette solution renforce leur autonomie.

Notre conclusion : la gratuité n’est pas une idée folle, elle mérite qu’on l’étudie, elle induit beaucoup d’idées reçues. Elle doit être assortie d’un plan global de circulation, de stationnement, de développement des TC…

Le vrai débat n’est-il pas : la mobilité est-elle un droit, un service ou une prestation sociale ? Ne doit-elle pas répondre à deux urgences : l’écologique et le social ?

Jean-Michel ASSELIN

 

 

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La mobilité est-elle un bien essentiel ?

 « La lutte contre la pauvreté passe par la gratuité des biens essentiels (…) Une civilisation utopique (messianique ou humaine) assurerait à l’humanité tout entière la gratuité des biens essentiels (…) Devrait donc être à terme considéré comme « bien essentiel » tout ce qui permet à un être humain de se former pleinement pour découvrir ce qu’il est capable d’apporter à la société (…) La société de la fraternité passe par la réalisation de l’économie de la gratuité (…) [Jacques Attali, l’avenir de la gratuité, dans Le sens des choses, 2009]

 

La mobilité est-elle un bien essentiel ?

 

Le raisonnement par l’absurde permet d’aller directement à la conclusion : oui, la mobilité est un bien essentiel. D’ailleurs, l’absence de mobilité, c’est la mort ou la prison. La mobilité contrainte, c’est le bracelet électronique.

 

Redressons la tête : depuis Lucy et sans doute auparavant, la mobilité humaine est le moteur indispensable de l’évolution. Pas de vie sans échange, pas d’interaction donc pas de création sans mobilité.

 

Revenons à nos moutons … Le droit à la marche n’est pas encore trop menacé (sauf dans certains espaces privatisés et sur les axes routiers où la voiture a chassé les piétons, mais passons pour l’instant sur ces détails). Et il n’est question ni d’ouvrir, ni même de rêver d’un droit à la mobilité en avion ou en TGV.  … Alors, où placer le curseur « bien essentiel » entre le droit à la marche dans l’espace public, le droit de se déplacer en vélo dans sa ville, d’être transporté dans sa commune, dans sa région ?

 

Ma proposition est la suivante. Elle est d’apparence tautologique : la mobilité est un bien essentiel à l’intérieur du bassin de vie, du bassin d’emploi.

 

Il faut bien définir des frontières (lire Régis Debray, Eloge des frontières) – alors je choisis la RUG. Je n’invente rien : ce sont les frontières du SCOT. Des éminences grises, des urbanistes savants, des fonctionnaires dévoués au service du public et des élus proches du terrain se sont mis d’accord : il y a un territoire qui demande de la Cohérence, je dirais même plus, un Schéma de Cohérence. Pourquoi chercher ailleurs un autre périmètre ?

 

La quasi-totalité des lignes de Bus restent à l’intérieur de la Région Urbaine de Grenoble. S’il y a une ligne de Bus Express Voiron – Crolles, avec presque 50 Aller - Retour quotidiens, c’est bien que ces deux villes appartiennent au même bassin de vie.

 

Qu’est-ce qu’une ville ? Une ville, c’est avant tout, une communauté humaine concentrée sur un espace réduit. Maintenant, comment cerner ce qui fait une communauté urbaine ? Quelles frontières fixer à nos villes péri-urbaines du Grésivaudan ? Ce sont les rencontres, les échanges et les proximités qui font la communauté. L’espace de la communauté, c’est celui de la mobilité. Je pense que la différence s’affaiblit entre ville et région urbaine. Nous avons changé de terme, c’est tout. Nos villages sont les quartiers d’antan. L’antique distinction entre le rural et l’urbain s’efface. Notre pays de vie, c’est Grenoble et sa région. Et dans cet espace où nous pouvons tout faire (travailler, consommer, échanger, rencontrer …), la mobilité est un bien essentiel.

 

Alors, comment financer les Transports en Commun ? L’impôt, le péage urbain … la collectivité finance moult services publics d’accès largement gratuits, même s’il existe des services similaires payants : l’éducation, la voirie, la sécurité civile, la télé, les musées, la police, la justice, la prison … tout ce qui contribue à fonder une société. Ajoutons la mobilité collective à cette liste de nos biens communs gratuits.

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La presque gratuité des Bus - une aventure administrative

« 40 euros par an pour les jeunes, 105 euros pour le plein tarif : c’est le prix fixé en 2009 pour se déplacer dans le Pays du Grésivaudan en bus. Nous atteignons presque la gratuité : les recettes de vente de billets représentent seulement 1 % des dépenses » [Francis Gimbert, vice-président de la communauté de communes du Grésivaudan en charge du transport, dans Les Antennes, oct / nov 2010].

 

Avec les Transports du Grésivaudan, bénéficiez de tarifs préférentiels

Voir http://www.le-gresivaudan.fr/Tarifs-preferentiels-TransIs...

Depuis juillet 2010, « la Communauté de communes Le Grésivaudan vous permet de bénéficier d’un abonnement TransIsère deux zones au coût d’un abonnement d’une zone. Le Grésivaudan a en effet décidé de compenser les usagers abonnés à TransIsère et pénalisés par le redécoupage des zones tarifaires, opéré depuis le 1er septembre 2009.

Vous pouvez bénéficier d’un remboursement d’une partie de votre abonnement TransIsère :

- Si vous résidez ou travaillez dans une des communes de la Communauté de communes Le Grésivaudan     Ou

- Si vous êtes scolarisé dans un établissement situé sur la Communauté de communes Le Grésivaudan. »

 

Voir la grille tarifaire sur le site du Grésivaudan. Il y a deux barèmes et un formulaire de demande de remboursement à télécharger. Selon le barème (désolé, je n’ai pas compris comment est déterminé le barème), le prix annuel payé au final (après remboursement) pour l’abonnement TransIsère deux zones s’échelonne entre 144 et 580 €.

 

A la rubrique « Titres & Tarifs », le site TransIsère - www.transisere.fr- appâte le chaland : « Vous avez peut-être droit à réduction ! »

 

Voici la liste des heureux bénéficiaires d’une réduction – et tant pis pour vous si vous ne savez pas ce que c’est qu’un PDE ou un PDA :

·        Vous avez moins de 19 ans

·        Vous avez moins de 26 ans

·        Vous êtes scolaire jusqu'au BAC, apprenti de -26 ans ou en contrat de professionnalisation

·        Vous êtes une personne présentant un handicap modéré à grave

·        Vous possédez la carte "famille nombreuse SNCF"

·        Vous êtes demandeur d'asile

·        Vous êtes salarié bénéficiant d'un PDE / PDA

·        Vous êtes demandeur d'emploi et/ou personne à faibles ressources

 

D’emblée nous sommes mis en garde sur la complexité de l’affaire, avant même de savoir de quel abonnement nous avons besoin :

  • « Tous les titres doivent être accompagnés d'un reçu à l'exception du billet 1 trajet.
  • Pour l'accès aux tarifs réduits, l'établissement préalable d'un Pass Identité est obligatoire.

Je suis intéressé par le Pass Annuel : « Valable 12 mois, il permet d'effectuer autant de trajets que souhaités pendant une période de 12 mois consécutifs (du 1er au dernier jour du mois), et donne accès à toutes les lignes Transisère et à tous les réseaux urbains isérois (hors SNCF) dans la limite des zones achetées. Pour être valable, le pass annuel doit être accompagné d'un reçu. Le Pass Annuel est nominatif et nécessite l'établissement d'un Pass Identité.

 

Damned, il faut d’abord que je prenne aussi un Pass Identité.

Mince, je ne pourrai pas prendre le train entre Grenoble Gare et Gières Université, ou entre Gières Université et Brignoud !

Doute atroce : ici, rien n’est dit sur les Transports du Grésivaudan.

Pour obtenir le Pass Identité, la première étape est « remplissez le formulaire "Simplifiez vous les transports"! et joignez une photo d'identité + les pièces justifiant votre réduction.

Quelles sont les pièces justificatives à fournir ? Mystère.

 

Je suis allé voir la SNCF, TER Rhône Alpes. Il y a 35 produits. Je trouve mon bonheur avec Abonnement Combiné TER + TAG Tout Public. « Cet abonnement mensuel (du 1er au dernier jour du mois) vous permet d'emprunter le TER depuis une gare de Rhône-Alpes jusqu'à Grenoble et de circuler librement sur le périmètre des transports urbains (PTU) de l'agglomération grenobloise en bus, tram ou TER *.

Avec cet abonnement, économisez 13% ** en moyenne en combinant vos abonnements TER + TAG

* liste des gares du périmètre des transports urbains : Echirolles, Grenoble, Grenoble-Universités-Gières, Pont-de-Claix, Saint-Egrève.

Pas de chance, il faudra que je rentre à pied depuis Gières ou que j’achète aussi un abonnement Transports du Grésivaudan.

J’essaye la carte Carte TER illico FREQUENCE. Cette carte permet d'obtenir jusqu'à 50% de réduction* dans tous les trains et autocars TER en Rhône-Alpes, quelle que soit la distance !

Je reviendrai quand TER aura repris le réseau du Grésivaudan …

 

On est loin de la simplicité. La gratuité permettrait d’abandonner ce type d’usine à gaz. C’est une erreur de croire que ces contraintes administratives ne jouent qu’un rôle minime dans l’attractivité du transport.

 

Imaginez le choc sociétal qui serait provoqué cette simple annonce : « Les transports en bus sont gratuits dans la région de Grenoble ».

 

En Ile de France, il y a une Autorité Organisatrice des Transports, le STIF. Petit jeu ! Ici, dans la région de Grenoble, un territoire beaucoup plus complexe, étendu et peuplé que l’Ile de France, nous avons toute une collection d’AOT : le Conseil Général, le Grésivaudan, le Pays Voironnais, la Métro …

 

Plutôt que créer une nième instance administrative, un syndicat mixte chargé de coordonner les AOT, mieux vaudrait dissoudre l’AOT du Grésivaudan et transférer son réseau (avec les ressources financières associées) au Conseil Général.

 

7 janvier 2011

La jeunesse immobilisée, écartée de la vie démocratique

Je vous recommande particulièrement cet article de Louis Chauvel - Le Monde du 4 janvier 2011 - Les jeunes sont mal partis :

http://www.lemonde.fr/idees/article/2011/01/03/les-jeunes...

 

Je complète par quelques indices glanés récemment :

 

"Depuis 10 ans, au sein des locataires, la part des étudiants ne cesse de diminuer. En 2001, ils représentaient 21 % des locataires entrants, contre 10,5 % en 2006 et 3,6 % en 2010" (Les Echos, 5 janvier 2011). Mon interprétation : perte d'autonomie des étudiants, les bails sont désormais au nom des parents.

 

En région Grenobloise, entre 2002 et 2010, la mobilité est en baisse (- 7 %, il faut s'en réjouir), mais "l'évolution est très marquée chez les plus jeunes, particulièrement les étudiants dont la mobilité chute de 19 %". Comment ne pas s'inquiéter ? (Source : enquête ménage déplacements 2010 dans la grande région grenobloise - décembre 2010)

 

Forum Agenda 21 - Crolles - 11 décembre 2010. 40 à 50 participants. Un jeune. 

Le diagnostic proposé à la population indique "Les jeunes, absents du processus Agenda 21". Interrogé sur les causes de cette situation, le consultant qui anime le groupe répond qu'il n'y a pas réfléchi : "nous sommes seulement rapporteur". Le Journal Municipal, janvier 2011, qui rapporte l'événement a interrogé les élus membres du comité de pilotage de l'Agenda 21. Une élue pointe ce problème de l'absence de jeunesse. Nathalie Catrain : "Il faut qu'on arrive à associer les jeunes parce que c'est avec eux qu'on arrivera à construire la commune de demain". Oui, mais comment faire si le diagnostic s'arrête au constat, sans s'interroger sur les causes ?

 

Quelques idées : la démarche Agenda 21 n'est pas attractive car elle apparaît trop technocratique, politique au sens classique du terme, verrouillée par la municipalité. Pour impliquer, il faut déléguer, et accepter de ne pas tout contrôler. Le pilotage de pans entiers de la démarche Agenda 21 devrait être délégué à des associations, notamment à des groupes de lycéens et étudiants. La commune devrait offrir le cadre, donner les moyens, et ne garder au sein de la municipalité que le pilotage de la synthèse, ce qui aurait aussi le mérite d'afficher clairement les accords / désaccords entre les propositions des citoyens et les décisions des élus.

Sans tomber dans le jeunisme, on peut aussi penser qu'un conseil municipal plus jeune aurait réussi à donner un rôle plus important à la jeunesse dans la vie démocratique locale.

02 janvier 2011

Déplacements : un grand retournement ... à petite vitesse

En matière de transports en France, la décennie 2000 – 2010 restera marquée comme celle du grand retournement de tendance : la fin de la croissance continue du trafic automobile.

 

Les experts sont formels (source : Enquête Ménages Déplacements 2010 sur la grande région grenobloise) : « Depuis 2006, des inflexions incontestables sont constatées dans les enquêtes ménages-déplacements menées dans les grandes agglomérations :

ü  baisse de la mobilité totale

ü  baisse de la mobilité voiture

ü  relance du vélo

ü  diminution de la part de marché voiture

ü  augmentation de la part de marché TC » 

 

Conf_presse_0612 2010 - enquete ménage.pdf

 

Le pic automobile est passé, de même que le pic pétrolier.

 

Une question qui se pose, maintenant, est celle du rythme d’évolution : pendant combien d’années encore les transports vont-ils rester une source majeure de nuisances ?

 

A cet égard, il est intéressant de comparer ce qui se passe dans l’agglomération grenobloise et hors agglomération :

-        la mobilité vélo est en augmentation uniquement dans l’agglomération : entre 2002 et 2010, + 43 % dans l’agglo, - 12 % hors agglo.

-        le parc automobile poursuit son développement. Le nombre de voitures à disposition augmente plus vite que la population. L’équipement automobile se développe sur l’ensemble des territoires, mais plus rapidement hors de l’agglomération grenobloise : + 3 % dans l’agglo, + 19 % en dehors.

-        la mobilité voiture est en forte baisse, surtout dans l’agglo : - 18 %, contre – 9 % dans le reste de la région grenobloise ;

-        à l’inverse, les transports collectifs augmentent plus fortement en dehors de l’agglo : + 22 %, contre + 13 % dans l’agglo. La hausse est plus sensible dans le Grésivaudan où les transports collectifs passent de 6 à 9 % que dans le Pays Voironnais (5% à 6%).

 

Ce qui apparaît ici, dans les premiers chiffres publiés de cette passionnante enquête ménage déplacements, c’est que rien n’est gagné en matière de mobilité douce ou collective en secteur péri-urbain. Autant l’inversion de tendance est réjouissante, autant la lenteur d’évolution me plonge dans une immense perplexité.

 

Pour le vélo, au risque de désespérer les municipalités qui ont construit les pistes cyclables ces dernières années, on voit que tout reste à faire en secteur péri-urbain : les statistiques sont cruelles, le vélo reste marginal.

 

La navette Express Voiron – Crolles (mise en service en 2003) a une fréquentation croissante et très honorable, de nombreuses grandes entreprises ont mis en place un Plan de Déplacement d’Entreprise –cf par exemple le PDE de ST qui a conduit à doubler, voire tripler, le nombre d’abonnés TransIsère, le Grésivaudan a créé en 2009 son propre réseau de Bus … et pourtant, la voiture représente encore 69 % des déplacements dans le Grésivaudan. Au rythme actuel, il faudrait attendre 2040 pour que la part de la voiture passe sous la barre des 50 % ! Et il s’agit d’une statistique en nombre de déplacements,  ne parlons pas des km parcourus …

 

Premier scénario : le report vers les Transports en Commun va s’accélérer car les Transports du Grésivaudan vont monter en puissance, en particulier suite à une campagne massive de communication, et car l’offre ferroviaire va être largement développée. Je voudrais bien m’approprier ces espoirs … mais le réalisme me fait constater que le réseau TransIsère plafonne (cf les restrictions décidées à l’automne 2010), que le Grésivaudan s’inquiète pour le coût de son réseau de transport, que la SNCF cherche à réduire sa dette, que l’électrification de la ligne Grenoble – Chambéry tarde à venir … Bref, la communication ne suffira pas et je crains que nos collectivités locales ne soient pas décidées à investir beaucoup plus dans les transports en commun.

 

Second scénario : le prix du pétrole retrouve ses niveaux sympathiques de l’été 2008 (avec un sommet à 148 $ le baril). Nous y allons peut-être doucement (91 $ aujourd'hui 2 janvier). La contrainte financière pénaliserait les ménages les plus modestes, et conduirait assez rapidement les élus à se mobiliser pour élargir l’offre de transports en commun. Dans ce scénario, nous subissons la situation économique internationale. Ce n’est pas vraiment satisfaisant.

 

D’où l’idée qu’on ne peut pas se contenter de jouer sur l’offre : il faut aussi agir sur la demande de mobilité, et d’abord de la demande de mobilité en voiture individuelle. C’est pourquoi il est urgent d’accélérer les études sur le péage urbain … si on ne veut pas rester empoisonné par les voitures pendant des décennies.

 

Il y a mille et une explications à la situation actuelle en matière de déplacements, mais il n’y a aucune raison de se résigner à une évolution à petite vitesse. Pensons que le téléphone mobile et Internet se sont déployés en une dizaine d’années, souvenons-nous de la vitesse de construction du métro parisien au début du 20ème siècle, relisons l’histoire de l’industrie de l’armement aux Etats-Unis pendant la seconde guerre mondiale  …

 

Allez, c’est décidé, en 2011, on appuie sur le champignon du péage, on lève le pied sur la bagnole, on installe un plan du réseau à tous les arrêts de bus, on prend le risque de la gratuité pour les bus … et on poursuit notre petit bonhomme de chemin pour la construction du réseau cyclable.

 

2 janvier 2011

 

Sur le péage urbain : www.edgarie.fr/archive/2010/08/10/pour-un-peage-urbain-a-...