Voyage en Edgarie

Cette fois, nous y sommes. Les sondages sont enfin favorables. Les journaux reconnaissent que l’élection de Martine Aubry est de plus en plus probable. Pour moi, elle est acquise, dans un fauteuil.

 

En démocratie, une élection mesure un rapport de force, ou plutôt d’influence, entre les mouvements sociaux et les personnalités qui font l’opinion. Il me paraît évident que Sarkozy ne retrouvera pas les soutiens qui ont fait son succès en 2007. Souvenons nous. Qu’est ce qui a fait la différence à l’époque ? Ce n’est pas l’extrême droite que l’on imaginait mal se reporter au second tour sur un candidat de gauche. C’est d’abord la complaisance, le soutien, parfois le non choix, d’un bon nombre de figures connues qui ont permis de transformer l’ancien ministre de l’intérieur en candidat de rupture, avec une image de modernité. Bien sûr, il y eut des artistes préférant le camp de la réussite, les télés sans nuance, Le Monde égaré par Jean Marie Colombani … Mais il y eut aussi Bayrou persistant dans le non choix jusqu’au désastre du second tour, Nicolas Hulot cautionnant la conversion écologique, Kouchner tout sourire sur les plateaux de télé avec Rachida Dati et Rama Yade ... et on ne tarda pas à comprendre pourquoi.

 

En 2007, les leaders socialistes préféraient se disputer entre eux, la diversité était à droite, les vieux ont voté comme d’habitude, les jeunes étaient partagés, les salariés rêvaient d’augmentations de salaires … Tout cela est maintenant fini.

 

Depuis quelques mois, les masques tombent et la société revient sur terre. Beaucoup sont las des gesticulations, vexés d’avoir été bernés sur la croissance et le pouvoir d’achat, indignés par la politique fiscale, révoltés par les conflits d’intérêt dont ils découvrent l’ampleur. Comment Sarkozy, quels que soient sa rouerie et son cynisme, pourrait-il redevenir crédible sur l’économie, l’école, l’autorité de l’Etat, … Il peut en faire des tonnes et des tonnes sur la sécurité et l’immigration, cela ne fera revenir ni les électeurs mouvants qui font la différence, ni les relais qui l’ont fait roi. Sur l’écologie, Borloo peut bien, comme un bonimenteur, nous vendre les avancées du Grenelle 2 … cela n’intéresse plus grand monde et ceux qui connaissent un peu la question resteront de marbre.

 

Les journalistes sentent le vent tourner et vont rester prudents pour préparer l’alternance.

 

Les enseignants sont remontés comme des pendules. En 2007, certains avaient été tentés par « travailler plus pour gagner plus ». En 2010, l’amertume et la colère dessinent un autre tableau. 

 

Chez les agriculteurs, les vieux, les cadres BCBG, les cathos … le doute est perceptible. Leur vote sera incertain.

 

Les socialistes sont vraiment et enfin décidés à revenir au pouvoir. Les vieux se disent que c’est maintenant ou jamais. Les quadras et quinquas ont épuisé les charmes de l’opposition parlementaire. Les leaders ne rejoueront ni 2002 (le foisonnement des candidatures), ni 2007 (le piédestal puis le croche patte à l’allumée du bocage).

 

Les ministres actuelles les plus populaires sont celles qui prendront le plus vite leur distance avec l’UMP sarkozienne : Rama Yade et Chantal Jouhanno (championne de karaté, cela compte plus que toutes les lois, d’autant qu’elle a bien bataillé avant de se résigner aux amendements qui lui ont été imposés sur le Grenelle). Nous aurons ainsi l’ouverture à l’envers, mais en beaucoup mieux, et avant les élections, ce qui est plus efficace.

 

Fillon ne fera rien qui pourrait faire gagner à nouveau Sarkozy. Il a déjà donné. Eventuellement, il se présentera lui-même. Histoire, pour une fois, de jouer les premiers rôles. 

 

Dans quelques semaines, le remaniement ministériel libèrera la parole de quelques ministres, dont plusieurs deviendront d’inévitables soutiens de la candidate socialiste. 

 

Jusqu’en mai 2012, toute l’énergie de Dominique de Villepin va être consacrée à montrer l’ineptie, l’incohérence et l’indignité de la politique gouvernementale depuis ce funeste mai 2007.

 

François Bayrou a réussi à convaincre son ami Dany de jeter aux orties la césure droite / gauche comme principe d’organisation politique. Solitaire grandiose depuis 10 ans, il va se persuader peu à peu qu’il est temps d’engager une nouvelle et dernière étape, et de revenir à une approche plus collective.

 

Les Verts viennent de se choisir une candidate idéale pour appuyer Martine Aubry. Eva Joly est assez médiatique et habile pour faire un beau parcours, assez ambitieuse pour ne pas se lancer dans une critique destructrice vis-à-vis de celle qui peut lui apporter un maroquin, trop novice et ignorante des questions d’environnement pour espérer faire un score qui ferait de l’ombre.

 

La complémentarité entre Cécile Duflot et Daniel Cohn-Bendit est parfaite : à l’une l’ancrage à gauche et le souci de l’égalité, à l’autre l’ouverture au centre, la fraternité joyeuse et la liberté. Le tandem n’aura pas de mal à mobiliser le monde associatif qui est déjà dans les starting blocks pour soutenir Europe Ecologie.

 

Il suffirait de quelques ralliements complémentaires (Lepage, Mélenchon … et Besancenot, qu’attend-il ? il est encore jeune et ne va pas rester éternellement en marge) pour que nous ayons un 21 avril à l’envers, un 2^ème tour avec Aubry et Joly, deux semaines de folie qui porteraient un coup fatal à notre fatigue psychologique, à  la déprime française repérée par le médiateur de la république dans un rapport célèbre et oh combien pertinent ! 

 

La droite pourrait-elle, in extremis, présenter un autre candidat qui nous referait le coup du changement ? Je ne pense pas. Il est trop tard. Et les candidats potentiels, qui ont la carrure et ne sont pas trop compromis comme Baroin ou Waulquiez, ne sont pas prêts. Pour eux, il est trop tôt. Je ne crois pas une seconde à l’avenir présidentiel de Jean-François Copé. Spécialiste de la langue de bois, avocat comme son maître, il appartient à une espèce qui devra s’adapter si elle veut survivre.

 

Bien. Maintenant, il suffit d’attendre. La seule chose qui reste incertaine, mais j’ai encore quelques jours pour y réfléchir, c’est la composition du gouvernement de Martine Aubry !

 

J’oubliais. Certains font une fixation sur DSK, et le voient comme l’homme providentiel. Erreur. Il a changé de métier. Maintenant, il est dans la finance. Ce n’est pas si facile de se reconvertir et de replonger dans le marigot.

 

Si vous avez des questions, n’hésitez pas. Ma boule de cristal est toujours accessible.

 

27 août 2010

Une ville en marche, pour la marche en ville, par Fanch Ruellan, septembre 2009. Projet de fin d’étude – M2 urbanisme et projet urbain. UPMF et Institut d’Urbanisme de Grenoble.

 

C’est à la fois très sérieux et facile à lire.  7 Mo : youllnever_walk_alone.pdf

 

 

La thèse s’ouvre par une citation d’Einstein : « On ne résout pas un problème avec les modes de pensée qui l'ont engendré », invitation à innover non pas au plan technique, mais d’abord au plan intellectuel.

 

Une première partie, « la ville et le piéton, la ville contre le piéton ? » montre combien nous sommes pénalisés par l’excès automobile.

 

Nombreux sont ceux qui se reconnaîtront dans ce portrait de schizophrènes « à propos de nos sociétés partant vivre dans le périurbain pour fuir les désagréments de la ville et de l’automobile. Mais fuir pour les utiliser plus encore car les emplois sont restés en cœur d’agglomération. Pour cela il faut des voies efficaces et rapides. Et donc pour le bonheur de quelques-uns, on sacrifie la tranquillité de beaucoup d’autres qui voient passer les véhicules sous leurs fenêtres.

 

On espère alors résoudre le problème en créant des voies de contournement ou en concentrant les flux sur les artères existantes. Nous mettrons ça sur le compte du refus, volontaire ou non, d’en voir les conséquences plutôt que la pathologie. Mais c’est donc là encore un cercle vicieux qui conduit à l’étalement urbain toujours plus lointain. (…) »

 

Après une partie méthodologique (outils et méthodes pour construire une ville favorable aux pratiques piétonnes), on en vient à l’essentiel : les cultures d’aménagement disponibles, et la proposition de l’auteur : « faire cohabiter ».

 

La thèse me conforte dans la conclusion suivante : Au titre des idées épuisées, qui ont donné tout leur jus, et qui sont désormais stériles, il faut inscrire les sites propres, la séparation des flux : trop couteux en espaces et qui engagent dans des spirales sans fin d’éloignement, d’installations techniques et de réglementations asservissantes.

 

Au plan idéologique, l’idée du partage me séduit infiniment plus que celle de la spécialisation. De plus, le principe « espace partagé » est extrêmement robuste et évolutif : inventez un nouveau mode de transport … et il s’insère sans peine dans un espace partagé. C’est ainsi que la réflexion « la ville et le piéton » peut facilement être transposée à « la ville et le cycliste » et, plus généralement, « la ville et nous ».

 

Pour mémoire, et car il faut relier les idées, je défend le même point de vue pour les aires d’accueil des gens du voyage, en particulier pour les aires de grand passage. Voir http://www.edgarie.fr/archive/2009/08/28/accueil-des-gens...   La loi prévoit des sites dédiés qui n’auraient vocation à être utilisés que quelques semaines par an. C’est une absurdité. Organisons le partage.

 

J’ai eu le plaisir de lire cet été un ouvrage étonnant : le Tour du monde d’un sceptique, par Aldous Huxley qui raconte son voyage en Inde et dans quelques autres contrées asiatiques. Mais, diantre, quel est le lien avec notre affaire ? C’est le partage ! Les indiens partagent aussi la chaussée avec les vaches …

 

 

 

Concrètement, par quoi pourrait-on commencer ? Fanch Ruellan insiste sur un élément important de méthode, que je traduit par pragmatisme, expérimentation et réversibilité : « Cette philosophie (l’espace partagé) n’est nullement transposable à tous les espaces de la ville de manière systématique. Il faut sans cesse la requestionner et chercher à l’adapter aux caractéristiques du lieu que l’on veut aménager ».

 

Il n’y a donc pas lieu de chercher plus loin dans les mesures concrètes, générales, que l’on pourrait appliquer. Maintenant, il faut réfléchir, au cas par cas. Et c’est là que les choses peuvent vraiment commencer.

 

Mais, attention, Huxley n’est pas encore rentré à Londres et il aiguise sa lucidité : « la majorité des actions humaines ne sont pas faites pour être examinées avec les yeux de la raison ». Donc, il ne suffira pas d’argumenter … ni même de contraindre, encore faudra-t-il essayer. « Il est bien des choses qui ne paraissent impossibles que tant qu'on ne les a pas tentées » (André Gide, cité par Fanch Ruellan).

 

 

Résumé de l’auteur :

La ville traditionnelle façonnée pour les modes lents, s’est étendue et a été organisée pour permettre la circulation aisée des automobiles. Petit à petit, à force de les oublier ou de les envisager en creux, le nombre de piétons a diminué. Contraints à des parcours parfois périlleux, peu sûrs ou désagréables dans cet environnement adapté à l’automobile nombreux sont ceux qui sont devenus automobilistes, usagers des transports en commun, ou même, quasi captifs de leurs lieux de résidence.

 

Ce travail explore les conditions favorables aux pratiques piétonnes et leurs mises en œuvre : planification, programmation, communication, travail sur l’espace public. Il démontre qu’il est possible de se passer au moins partiellement des solutions techniques pour gérer les circulations automobiles en passant du partage de l’espace à l’espace partagé.

 

Bien, les choses sont maintenant acquises : il n'y aura pas de Rocade Nord à Grenoble.

Dossier Post Rocade Nord - DL mars 2010.pdf

 

Voilà qui permet de reprendre la réflexion sur de bonnes bases. Alors, deux références sérieuses :

- un document de 2010, par LAHGGLO, collectif associatif, sur la question de la mobilité : Aout 2010 - LAHGGLO - livret sur la mobilité A5.pdf

 

- le livre blanc de l'ADTC sur les déplacements en Grésivaudan. C'est un document déjà ancien - 2005 - mais la relecture sera utile pour appréhender ce que l'on pourrait faire : ADTC livre Blanc grésivaudan 2005.pdf

 

A suivre,

Francis Odier, 20 aout 2010

Le rapport SNIT :  http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_... 

Le gouvernement nous propose un catalogue d'actions et de projets en emballant le tout sous le label vendeur "Grenelle de l'environnemen" .... mais une lecture attentive du rapport montre que les impasses méthodologiques sont telles que l'on ne peut pas avoir confiance dans l'efficacité, le "bon choix", des investissements proposés.

Le SNIT en quelques mots

Le « schéma national des infrastructures de transport fixe les orientations de l’État en matière d’entretien, de modernisation et de développement des réseaux relevant de sa compétence. (…) Il vise à favoriser les conditions de report vers les modes de transport les plus respectueux de l’environnement » (loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement).

 

Le SNIT supporte une stratégie organisée autour de 4 axes :

• Optimiser le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures
• Améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires
• Améliorer les performances énergétiques du système de transport
• Réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport

 

En application du Grenelle de l’environnement, le projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT) constitue ainsi un changement drastique de stratégie, une rupture majeure en ce qu’il privilégie résolument le développement des modes de transport alternatifs à la route : le ferroviaire, les transports en commun en site propre, le fluvial, le maritime.

 

Le SNIT inclut un plan d’actions destinées à mettre en œuvre de manière concrète ces orientations. Le schéma identifie aussi, sur la base d’une analyse multicritère, les grands projets d’infrastructures dont la réalisation apparaît souhaitable à l’horizon 20-30 ans, et dont les études doivent ainsi être poursuivies.

 

Le SNIT ne répond pas à la question qui devrait être centrale de l’optimisation des ressources consacrées par les collectivités publiques aux infrastructures de transport

Dans leur formulation qualitative, les grands objectifs et la stratégie qui sont proposés sont tout à fait intéressants … et sont aussi d’une banalité affligeante. OK, donc, pour « optimiser le système de transport existant », « améliorer les performances », « réduire l’empreinte environnementale » etc. Qui serait contre ces objectifs ? Imagine-t-on un fonctionnaire proposant de désoptimiser le système de transport existant ou d’accentuer l’empreinte environnementale de nos infrastructures ?

La question qui se pose vraiment, que le SNIT devrait traiter une fois la stratégie fixée, est en fait la suivante : si sur la période 2010 – 2020, l’État dispose de x Md d’euros pour les infrastructures de transports, quel est le meilleur usage de cette somme pour contribuer à la stratégie en 4 axes ? 

Bien sûr, on ne peut pas répondre à cette question de manière unique, certaine et consensuelle. Mais cette question serait extrêmement productive pour structurer la réflexion et la concertation sur les priorités et les choix d’action et de projet à faire dans le cadre du SNIT.

L’état est dans une situation similaire à celle d’un conseil d’administration ou d’un comité exécutif qui veut optimiser son portefeuille de projets d’investissement. Une méthode possible consiste à :

• pondérer les différents axes : définir quelle part des ressources disponibles on veut allouer à chaque axe ;
• évaluer chaque projet ou action candidate en fonction de sa contribution aux différents axes.

Le SNIT propose une grille d’évaluation multi-critères des projets. C’est en fait une vision segmentée où les projets sont étudiés un à un. Le SNIT fait une double impasse : d’abord, il ne dit rien sur ce qui était envisageable et qui n’a pas été retenu ; ensuite, il ne dit en rien comment seront fait les choix, année après année, si les ressources sont plus limitées que ce qui est prévu et / ou si les coûts sont supérieurs à ce qui a été envisagé initialement.

La réalité est que les projets sont en compétition car les ressources disponibles sont finies et insuffisantes pour tous les projets candidats. Mieux vaudrait officialiser cette compétition, par exemple avec un dispositif inspiré des appels d’offres, appels à projets que l’on trouve dans d’autres domaines, notamment au niveau européen et dans le monde de la recherche. L’intérêt de l’appel d’offres est double :

-          c’est une démarche de choix plus transparente où on sait qui a été retenu, pourquoi, et qui n’a pas été retenu et pourquoi ;

-          il incite à comparer les offres entre elles.

Plutôt qu’une analyse multi-critères, mieux vaudrait (pour une meilleure optimisation et pour une grande transparence démocratique des choix) comparer les projets entre eux.

Plutôt que d’esquiver les arbitrages qui ont été faits et de garder secrets les dosages subtils (entre régions, entre opérateurs, entre lobbies …) qui ont présidé à l’élaboration du SNIT, mieux vaudrait concevoir le SNIT à partir de méthodes explicites d’optimisation  : appel d’offres, analyse comparative, études coûts / bénéfices, approche système globale sur les infrastructures de transport.

L’évaluation a priori du SNIT (pages 45 à 56) indique que « la stratégie et les actions proposées dans le cadre du schéma sont efficaces vis à vis de l’atteinte des objectifs poursuivis », ce qui est bien le moins que l’on pouvait attendre ! Imaginait-on l’inverse ?!

 

Cet exercice d’évaluation, global et sans données démonstratives, est fort peu convaincant. Il ne compense pas les lacunes méthodologiques du SNIT.

 

Francis Odier, 15 aout 2010

 

Quelques mots d’histoire

 

A la fin des années 1970, les crollois, avec Paul Jargot en tête (sénateur de l’Isère et maire de Crolles … le cumul des mandats est une tradition ancienne …), se sont battus pour obtenir la suppression du péage A41 entre Crolles et Grenoble. Ils ont obtenu gain de cause en 1981 avec l’arrivée du communiste Charles Fiterman au ministère des Transports (rien de tel qu’un ami politique au gouvernement pour faire avancer un dossier local … là encore, hélas, rien n’a changé depuis 30 ans …). Les barrières de péage sur les bretelles d’entrée et de sortie au niveau de Crolles ont été démontées. On peut encore en voir quelques traces sur les bas côtés, en particulier sur la bretelle qui va vers Brignoud.

 

A l’époque, il s’agissait de militer pour la libre circulation automobile sur un itinéraire auparavant gratuit, l’A41 ayant été construite par agrandissement d’une route à trois voies. Beaucoup de citoyens, automobilistes et contribuables, trouvaient scandaleux de devoir payer à un concessionnaire privé pour une route construite avec les deniers de l’État.

 

Cette bataille crolloise peut aussi être vue comme un des derniers épisodes d’une lutte séculaire pour le démantèlement des péages. Mais nous participons aujourd’hui à un retournement historique.

 

Le Grenelle 2 … et le retour des péages

 

Avec le temps, notre préférence collective pour la voiture s’émousse quelque peu. Les encombrements récurrents et les alertes à la pollution nous rappellent presque quotidiennement que favoriser le trafic des voitures et des camions n’a pas que des avantages et qu’il ne serait pas stupide de mettre en place des restrictions au trafic routier.

 

C’est dans ce contexte que vient d’être votée la loi dite Grenelle 2 qui, à défaut de taxe carbone ou de péage poids lourds comme cela avait été annoncé initialement, autorise l’expérimentation du péage urbain dans les agglomérations de plus de 300.000 habitants.

 

« Pour l’Association des Maires des Grandes Villes de France (AMGVF), le droit à l’expérimentation du péage urbain constitue un dispositif supplémentaire au service de la mobilité urbaine conforme au principe de la libre administration des collectivités territoriales. Michel DESTOT, Président de l’AMGVF, Député-Maire de Grenoble, précise que ce droit à l’expérimentation peut permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique responsable de 30 000 morts prématurés chaque année. Toutefois, il ajoute que ce droit à l’expérimentation ne doit pas être socialement discriminant. « Il nécessite le développement de transports alternatifs au service des populations concernées ». [communiqué de presse AMGVF, 17 juin 2010].

Marc BAÏETTO, président de la Métro, « souhaite engager la réflexion après l’été » [le DL, 2 juillet 2010]. Selon lui, le modèle économique actuel des transports en commun vit ses derniers jours de « flamboyance ». L’usager paie dans le meilleur des cas 50 % des coûts, 16 % dans l’agglo ». Et, ajoutons, moins de 10 % pour le réseau du Grésivaudan.

 

 

Techniquement facile à installer (les technologies sont disponibles), totalement réversible (si le péage est une erreur, il pourra être abandonné rapidement), peu coûteux pour les finances publiques et jouant un rôle dissuasif vis à vis du transport en voiture individuelle, un péage urbain à Grenoble pourrait avoir des effets positifs pour tout le Grésivaudan, en dopant les transports en commun et le co-voiturage, et en allégeant le trafic de transit dans les villages. On peut même rêver qu’un péage urbain à Grenoble contribue à rendre inutile la déviation de Crolles !

 

10 août 2010